裝備矢量噴氣發動機的殲-10B TVC優勢在哪裡？

原標題：裝備矢量噴氣發動機的殲-10B TVC優勢在哪裡？

裝了矢量發動機的殲-10B TVC對殲-10的戰鬥力有多大提升是大家現在特別關心的一個問題。

首先，大家對矢量發動機要有一個較為清醒的認識。

首先，殲-10B在安裝了TVC發動機後的確是獲得了「超機動」的能力。那麼什麼叫「超機動」大家需要了解一下。

我們所俗稱的「超機動」只是民間的一種說法，並不是專業的說法。這個「超」究竟「超」在了哪裡民間的軍迷就僅僅能說出眼鏡蛇機動、落葉飄、鎚子機動等等，但究竟是怎麼個「超」法卻很難說清楚。相對專業的說法叫做「過失速機動」。

我們都知道飛機在飛行的過程中需要空氣氣流高速吹過機翼產生升力，如果機翼的迎角過大那麼機翼將不能產生足夠大的升力導致飛機的高度迅速下降，這就產生了「失速」。不僅僅是迎角的變化，甚至在飛機坡度轉彎的時候由於機翼和水平角度產生傾斜，飛機也會失去升力——這也是一種失速。在這種狀態下飛機一旦失速就會導致飛機輕則掉高度，重則墜毀。

失速之後有些情況下還會出現尾旋，指飛機兩側機翼出現不協調的失速，飛機會圍繞失速嚴重的一側機翼方向旋轉。

尾旋出現後幾乎100%飛機墜毀。

為了避免失速度的出現，在一型飛機原型機建造完畢後就要對飛機進行各種極限測試，要去發現飛機在什麼情況下會產生失速。得益於飛機的空氣動力學特性，在臨近失速的時候機翼翼尖會由於空氣湍流的作用有規律性的抖動。這時飛機內的感測器就可以知道飛機在接近失速狀態飛行員可以採取必要措施進行改出。實在改不出的就得使用反尾旋傘了。

例如上圖F-16垂直尾翼後部安裝的裝置就是一個反尾旋傘。

當一架飛機的原型機安裝了這個裝置後，我們就可以知道——要搞大事了！

例如我們的殲-10安裝了反尾旋傘後我們開始普遍認為這架飛機才是「可以飛」的狀態了。

在測試試飛中試飛員通過不斷的做出各種大迎角、斜坡轉彎等機動來確定飛機的失速範圍（刀口上舔血的活動），記錄後的數據是一架戰鬥機的飛行包線的一個部分。包線——包裹起來的一個性能線段，正常飛行只允許在這個線段包裹的範圍內飛。

說完失速是不是覺得失速=飛行事故？沒錯這個等式是基本成立的，在失速前兆時候沒有改出、到發生失速的時候飛機就失去了整體的氣動控制面的控制能力，如果再不進行加大發動機推力和艱難的調整飛機絕對墜毀。

所以說，單純對比戰鬥機格鬥性能，在一定程度上看飛行包線就可以知道哪架飛機可以贏了。

直到——Su-27給大家一個驚艷的普加喬夫眼鏡蛇機動。

人們意外的發現中央升力體布局可以將大迎角狀態下失速的戰機自動改出失速狀態。

當然了，這個眼鏡蛇機動是有諸多限制的：

要求Su-27在無外掛、外部凈形、油量1220～4775千克、高度1000～1200米的條件下，收小油門，使發動機低壓轉子轉速降至53%～95%，飛行速度調整到310～420千米/時，飛機作平衡穩定直線平飛；關閉迎角限制器開關，斷開電傳操縱系統電源，使飛機操縱系統處於直接耦合工作狀態。首先，將飛機仰角抬高到22°～24°，然後，迅速向正後方拉動駕駛桿，飛機機頭迅猛抬起，快速上仰，瞬時間內仰角可達110°～120°，相應迎角達到90°～95°，這時錶速減小約100千米/時，在機頭向上轉動的過程中飛機略有上升，飛行員隨即加大油門，開加力，保持機尾朝前，機腹朝上；飛機繼續向前平飛，在氣動力作用下，3秒鐘內速度驟然減至110～120千米/時，隨後飛行員向前推動駕駛桿,飛機機頭向前甩去;當飛機仰角降到20°～30°時，迅速打開迎角限制器開關，接通電傳操縱系統電源，減小飛機下俯角速度並加大油門增速，此時錶速達120～130千米/時，飛機呈小角度下滑狀態，然後增速到常規狀態作平飛。整個過程歷時5秒鐘左右，高度比開始略有增加。

毫無疑問眼鏡蛇機動是在試飛員普加喬夫試飛原型機的時候發現的而非刻意的設計。

所以像眼鏡蛇機動這種類似於在遊戲里搓大招才能引發能力其實——並沒有什麼卵用。

網傳的這張動圖戰鬥機通過眼鏡蛇機動換位的可操作性不大，後機是可以靠橫向和垂直機動進行破解的。

那麼殲-10B TVC可以實現超機動的意義在哪裡？如果沒有意義當然也沒有必要投入大筆資金進行研發了。

意義在於——當飛機出現失速的時候可以快速改出。

這樣飛行員在空戰的時候可以放心大膽的做出各種角度的機動，使飛行安全的到極大的保障。同時會允許飛機短暫的飛出原有的包線之外，加大了飛機的機動能力（例如瞬時轉彎）。

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