中國自動駕駛商業化加速：馭勢交付業內首款L4級自主泊車量產產品

中國工程院院士李德毅這樣定義自動駕駛量產：自動駕駛量產舉步維艱，最重要的原因在於線控制動，這是量產自動駕駛的「定時炸彈」；此外，真正的無人駕駛不應該是「自動」，更應該是「自主」。

11月12日，業內首款L4級無人駕駛-智能泊車產品的落地——搭載馭勢AVP自動代客泊車（自主泊車）系統的寶駿E200正式面向終端消費者落地交付，後期雙方計劃向用戶逐步批量交付至上千台具備自動駕駛功能的寶駿E200。

當日，馭勢聯合創始人姜岩在朋友圈寫道：「走到這一步不僅僅是基礎功能開發和整個流程各個支持模塊的閉環。我們解決了走向量產必須面對卻從未真正有人想過的一系列問題，比如與過去實現無人駕駛需要對車輛進行改裝不同，推動主機廠實現了原生供應鏈的線控化」。

原生供應鏈的線控化、自主、大規模面向用戶交付問題的解決，從泊車層面看，馭勢自主泊車已經已邁向真正意義上的大規模商業化，自動駕駛量產的故事已經開始。

作為需求較明確的應用，加上固定的環境對車速要求低，受法律法規限制較小，智能泊車被業內定義為最先落地的自動駕駛場景之一。諸多主機廠開始推出具備此功能的車型，並將其作為一大賣點。

智能泊車分為自主泊車與自動泊車（自主/動代客泊車）兩種。自動泊車即在停車位旁幫助汽車實現自動泊車入位；自主泊車在前者基礎上增加了一定範圍內的自動駕駛功能，即汽車可在停車場入口/出口至停車位之間自動行駛，駕駛員無需人工尋找停車位。而後者作為一項基於智能基礎設施的自動泊車技術，對於停車場智能硬體及雲端控制端提出更高的要求。

近年來，自動泊車功能在部分中高端車型上普及，新勢力造車也將自動泊車作為基本配置。技術要求更高的自主泊車則成為諸多車企量產計劃中的重點。

大眾汽車在德國漢堡機場測試自主泊車功能，並計劃大眾、保時捷和奧迪的車型在2020年實現自主泊車功能。另一家國內自動駕駛初創公司縱目科技去年發布了針對停車場低速場景自主泊車系統1.0版本，並將量產目標定在2019年。

不可否認的是，各家自主泊車技術已趨於成熟，但實現量產之路不易。基礎環境建設是實現自主泊車的重要一環，如何在GPS信號較弱的地下停車庫實現精準定位導航？如何保證停車位探測及識別的精準度？相關APP開發及昂貴的感測器問題等等影響著自主泊車大規模落地。

「從方案到最後的量產，一款真正的車規級的開發需要花費很長時間，五年或七年」，法雷奧中國區CTO顧劍民表示。

這句話同樣適用於自動駕駛落地的每一環節，經過兩年的自動駕駛汽車量產合作方案的技術驗證，上萬次的自動駕駛功能的密集測試，落地運行自動駕駛車輛超40台，五菱同馭勢的自動代客泊車技術照進現實，並實現大規模商業化。面向L4級自動駕駛，用戶無需操控，E200可實現全自動一鍵召車、一鍵泊車功能，並提供車輛遠程監控、遠程遙控服務：

• 乘客駕駛車輛進入停車場，開啟自動駕駛模式，車輛會自動行駛至預定下車點，乘客下車；

• 下車後，乘客在相應的手機APP上點擊「泊車」，車輛自動駛向自動泊車區域，尋找車位進行泊車；

• 用車時，乘客開啟「召車」功能，召車請求會發送至車輛，車輛駛出泊車位，前往預定上車點，乘客上車並確認；

• 車輛自動行駛至停車場出口，乘客接管車輛並駛離停車場。

雷鋒網新智駕了解到，馭勢AVP自動代客泊車搭載車輛未來將通過系統升級逐步放開其他自動駕駛功能，直至最終實現開放道路上的L4級無人駕駛。

對於傳統的主機廠來說，自動駕駛系統如何在原有成熟的車輛體系中實現完美上車是一大難題。如何選擇最合適的自動駕駛供應商，並快速部署商業化是主機廠重要考量層面。

馭勢在自動駕駛的研究和量產落地上有著頗為激進的路徑規劃，先人一步積累而來的上車經驗成為馭勢被主機廠青睞、實現量產的砝碼。

自2016年2月成立至今，馭勢已經與上汽通用五菱、上汽大眾、奇瑞新能源、一汽等多家主機廠合作並完成了商業化的落地。

*馭勢同上汽大眾合作的自動駕駛汽車在上海嘉定曝光

在此過程中打造的自動駕駛演算法和量產線控改造能力融合而成的產品力，低成本方案帶來的量產能力，以及積累的上車經驗，為馭勢自動代客泊車率先量產提供了優勢。

通過和多家主機廠的大量合作，馭勢車輛改裝能力增強，在車輛線控方面積累了豐富的經驗。雷鋒網新智駕了解到，馭勢已有兩款滿足車規級的智能駕駛控制器，吳甘沙曾表示，「打開五菱自動駕駛汽車的後備箱，你幾乎看不到控制器在什麼地方」。

在和主機廠的合作過程中，馭勢不斷研發自動代客泊車技術，並使方案具備可量產性，基於自動駕駛的精確計算能力，AVP自動代客泊車系統不依賴激光雷達，採用攝像頭和超聲波感測器的組合。攝像頭用於車輛的定位，同時與超聲波感測器共同判斷障礙物。馭勢科技自主研發的HMI人機交互系統將手機端收到的指令傳遞到雲端，雲端再將指令傳輸到車端，車輛展開自動代客泊車。該方案成本低於行業水平，並已在大量車型上運用。

雷鋒網新智駕了解到，自動代客泊車方面，馭勢也同 GoFun、奇瑞新能源達成合作，在四川成都的共享汽車運營試點，三方開始在共享出行領域的試探性布局，目前與 GoFun 部署的自動代客泊車的車輛雖不足 10 台，但到明年年底前，雙方計劃部署 1000 台搭載自動代客泊車系統的共享汽車。隨著部署車輛的增加，馭勢得到的是更多的數據積累，從而提升量產自動駕駛技術，最終服務於合作廠商。

同主機廠合作，馭勢將自己定義為無人駕駛新生態的「中場發動機」（Tier 0.5），其要做的是覆蓋產品全周期的服務，從前期的技術研發，與主機廠協同創新，完成知識產權的共享。在整個生命周期中，雙方聯合運營，同時共享數據。

這意味著，馭勢不僅僅為主機廠提供一整套自動駕駛解決方案，後期將伴隨主機廠、出行服務商同行。這也不難理解，諸多主機廠為何將橄欖枝拋向一家初創公司。

成立兩年，馭勢在自動駕駛路徑上的探究保持著一貫激進的風格。從最高標準（開放道路L4）進行技術研發，降維到當下「高頻、剛需、可量產」的場景進行商用，讓自動駕駛公司更加接地氣的同時，並不影響自己超前的研發主線。

今年6月，馭勢同中國聯通、愛立信聯合進行了國內首個5G超遠程智能駕駛實車演示；三個月後，馭勢與中國移動等產業夥伴揭開了北京市房山區5G自動駕駛測試區的運營；上述動作皆為布局」明日之子「車路協同。

如今馭勢自主泊車量產商用之路已通，對於未來商業路徑，吳甘沙也表示，馭勢在等待一個契機，一旦時機成熟，就千軍萬馬投上去。

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