地鐵空氣質量還不如室外！地鐵里的PM2.5從哪來的？

　　來源：科普中央廚房 | 北京科技報

　　新媒體編輯/陳炫之　　

　　文/記者 劉辛味 編輯/劉昭

　　霧霾天很多人走進地鐵會摘下口罩，其實地鐵內的空氣還不如室外。那麼除了與外界的通聯，地鐵內的PM2.5究竟是從哪裡來的？有什麼影響？

　　在霧霾天，很多人走進地鐵會下意識摘下口罩，人們認為地鐵屬於室內，空氣質量好於室外。然而，2017年磐之石環境與能源研究中心的調查顯示，地鐵內PM2.5濃度高於室外。今年，該機構繼續推進研究，調查了香港、首爾、北京和上海四座城市的改善地鐵環境空氣質量的經驗， 對抗地鐵內高濃度的PM2.5，我們應從何做起？2018年10月24日，磐之石環境與能源研究中心舉行了相關研討會，希望對推進地鐵空氣質量的改善提供參考。研討會還探討了地鐵內PM2.5的來源。

▲北京上班族乘坐地鐵時間約2小時。

　　四座調研城市中，韓國首爾做出表率

　　眾所周知地鐵里客流量大，受到地鐵PM2.5影響最大的就是上班族。因為全世界每天有超過1.2億人乘坐地鐵通勤，倫敦480萬，巴黎530萬，東京680萬，而中國超過900萬。而且，北京上班族乘坐地鐵時間約2小時。

　　為了推進地鐵空氣質量的研究和監測，並推動相關標準的建立，磐之石環境與能源研究中心在監測北京地鐵PM2.5濃度後，進一步研究了香港、首爾、北京和上海等四個城市在改善地鐵空氣質量方面的行動。他們認為，東亞城市具有相似的上下班行為習慣，更能說明問題。

　　研究人員通過對環境監管部門、地鐵運營企業、環境監控標準擬定單位、科研機構和環保組織的調研，得到了初步結論。

　　韓國和我國香港有專門針對地鐵空氣質量的標準，其制定依據主要是根據世界衛生組織貼出的室內空氣質量指南。韓國是最早從政策監管方面改善地鐵空氣質量的國家之一，早在1996年就制定了地下空氣質量管理條例，之後又不斷改進修訂，目前已加入對PM2.5的控制（維護標準）。在實際監測方面，首爾地鐵車廂內的空調系統加入了高效的顆粒物過濾裝置，站台也有監測設備，能夠實時傳輸到研究人員設備終端。

　　香港則是在2003年頒布了《空調公共交通工具內空氣質素管理專業守則——鐵路設施》，但沒有把可吸入顆粒物（PM）納入專業守則中，而是聚焦於溫度、濕度和二氧化碳濃度的控制。香港環保署認為對於這些指標的要求提高會有助於減少顆粒物。

　　雖然目前北京沒有在改善地鐵空氣質量上推進，但研究發現上海正在嘗試改變。出於公共健康的角度，上海疾控中心牽頭撰寫了上海市地鐵環境空氣質量地方標準，預計在2018年底正式發布標準。但是，PM2.5濃度是否被納入標準中，目前還不得而知。

　　地鐵PM2.5哪裡來，有什麼影響？

　　地鐵內PM2.5的來源何處？事實上，對於可吸入顆粒物的溯源十分困難。磐之石環境與能源研究中心主任趙昂認為，「溯源是調查的一大難點，一部分源自地上，因為地鐵是半開放空間。還有地鐵自身，軌道和車輪的摩擦會放出大量的金屬可吸入顆粒物。」

▲橡膠輪胎和金屬輪釋放的可吸入顆粒物不同

　　不同城市地鐵內PM2.5也有差異，尤其是摩擦造成的可吸入顆粒物，由於不同的車輪材料和制動機制而濃度不同。空調通風系統也起到了很大影響。還有一些不那麼明朗的因素，比如地鐵深度、施工方式、列車頻率都對PM2.5有著不同程度的影響。

　　智能空氣質量檢測儀公司，原點生活的CEO李牧還提到了有無屏蔽門在監測可吸入顆粒物濃度上有很大差異，「有玻璃門的情況下，站台上的PM2.5濃度會減少60%~70%」，他同時建議「不要在地鐵車門開後馬上衝出去」，因為在屏蔽門範圍有高濃度的可吸入顆粒物。

　　PM2.5是霧霾的重要來源，這一話題就牽扯到地鐵內霧霾對人體究竟有多大影響？北京大學公共衛生學院潘小川教授表示，目前還無法判斷對人體究竟有多少影響，但危害可能是潛移默化的。潘小川認為，地鐵霧霾和環境霧霾是一個短時間內高濃度暴露和長時間低濃度暴露的問題，「所謂醫學上的慢性影響，包括長期的慢性病、腫瘤等現在來看都很難說，但根據我們的研究顯示，顆粒物濃度上升，所罹患各種疾病的風險會增加。」

▲北京大學潘小川教授

　　2002年，美國醫學會雜誌（JAMA）發表了一項影響深遠的研究：在對500000人隨訪16年的研究顯示，PM2.5濃度每升高10μg/m3，全死因死亡風險增加4%，心肺功能損傷造成死亡風險增加6%，肺癌死亡風險增加8%。如今研究表明，長期暴露於PM2.5污染下，對呼吸系統和心臟系統會造成負面影響，短期暴露於高水平可加重哮喘或引發心臟病發作。

　　地鐵空氣質量標準亟待完善

　　磐之石環境與能源研究中心在2016-2017年開展了「北京地鐵通勤上班族空氣污染暴露水平差異及相應健康影響」的調研項目，對北京十條地鐵線的環境空氣顆粒物PM2.5進行了監測。

　　調查結果顯示，地鐵內濃度均值為150μg/m3，而同期北京室外環境顆粒物PM2.5濃度均值為86μg/m3。而且，無論是在採暖季還是非採暖季，與同時段室外空氣相比較，地鐵內的PM2.5濃度都更高。監測期內，8號線PM2.5濃度最高，達到195μg/m3；而最低的13號線（106μg/m3）也遠高於國家環境空氣質量二級標準（35μg/m3）。另外，地鐵內與地鐵外環境的PM2.5濃度成正相關。

▲磐之石環境與能源研究中心推出的地鐵PM2.5暴露研究報告

　　除了車廂內，站台上的空氣質量也不佳。早在2009年，《上海地鐵站台環境質量分析》報告就顯示出，地鐵中顆粒物濃度超標嚴重，其中上海人民廣場站的PM10平均濃度甚至高達825μg/m3，是地鐵設計規範的3.3倍，更是室內空氣質量標準的5.5倍。

　　世界範圍內，對室內環境，尤其是地鐵環境污染的關注度正在提高。2014年，英國倫敦國王學院的研究表明在室內外各種環境中，地鐵里的空氣質量最差。去年多倫多大學的研究表明地鐵內PM2.5的也高於室外，甚至相差10倍。多倫多室外PM2.5濃度平均為10μg/m3，而地鐵內會達到100μg/m3。

　　事實上，國內現在對於地鐵內空氣質量的研究不在少數，而且也有不少研究表明空氣質量合格，但不全面，目的性也不同。因為相對於PM2.5，其他指標，如溫度、濕度、二氧化碳、一氧化碳和可吸入顆粒物（PM10）有相應的標準，而對於如今「熱門」的PM2.5，沒有針對地鐵的衛生標準。

　　我國目前針對公共交通工具的衛生標準，《公共交通工具衛生標準（GB9673-1996）》和《公共交通等候車室衛生標準（GB9672-1996）》頒發於20多年前，當時國內地鐵屈指可數。而《室內空氣質量標準（GB/T18883-2002）》主要針對於住宅和辦公環境管理，更注重物理和化學指標，如甲醛、臭氧等指標，與地鐵環境還有差異，所以也不完全適用。

　　誰來為地鐵PM2.5埋單

　　在我國，群眾對於霧霾已經表現出了習慣的態度，對地鐵PM2.5也有一定了解。早在2014年，一則「地鐵內PM2.5超地上16倍」的新聞就讓受到關注。潘石屹這樣的公眾人物還使用便攜設備進入上海地鐵實時監測。但《磐之石環境評論2017》研究顯示，地鐵乘客對於空氣污染認知達到較高程度，但應對行為與認知之間存在差距，戴口罩、使用空氣凈化器等都處於較低水平。

▲潘石屹測量地鐵PM2.5

　　當然這裡存在支付意願的複雜問題。但也體現出了公眾對於PM2.5如何影響健康的了解還不夠充分，有繼續提升的必要性。

　　那麼，應對地鐵PM2.5究竟該如何推進？事實上，僅從應對地鐵PM2.5來看，需要公眾、監管單位、公共健康單位和地鐵運營公司的多方共同需要努力，這裡面甚至還存在多方博弈。

　　在磐之石研究中心的調查中，他們發現地鐵公司對於交流的回應都非常謹慎。如果地鐵公司未來會接受制定的PM2.5標準，那麼勢必會增加通風設備的更新和使用。但是，目前還無法確定不同站點，不同城市的PM2.5大部分來源是因為地鐵自己本身，還是室外環境。處於成本和安全性的考慮，地鐵公司是否願意進行改造？若改造，最終成本是否會變成乘客和政府承擔？ 對於這些複雜的問題，還依賴更多的調查研究和討論。

　　趙昂認為，地鐵空氣質量的管理要依賴於標準的制定，以及有效的空氣質量監測。「民間組織有責任充當城市間交流的使者；在地鐵公司面臨收益目標以及接受政府資助的平衡問題上應該為地鐵公司做出合理的成本收益評估，最終促成地鐵空氣質量管理標準的制定」。

　　潘小川教授提議，在經費允許的情況下，可以更多關注公眾對室內空氣質量的意見，並增加對地鐵空氣質量的監測。

　　《環境與生活》雜誌執行副主編鄭挺穎指出，想要說服地鐵部門儘快行動，就必須有「時間短，成效快」的方案，建議可以嘗試在一些相對比較開放、願意對地鐵空氣質量管理做出行動的城市開展此項目，可以對城市間地鐵空氣質量進行排名，各個城市相關部門的「溝通信息透明度」可以作為第一個指標。

　　對抗空氣污染是一個長期的問題，而地鐵內的空氣質量是塊硬骨頭。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！