殲20的最大遺憾：仍採用一項落後技術 只因中國沒有大客機

原標題：殲20的最大遺憾：仍採用一項落後技術 只因中國沒有大客機

在珠海航展上飛特技、開彈艙「一炮打響大江南北」之後，殲-20戰鬥機自然從軍迷的「心上人」一躍成為全國人民關注的焦點。因此，近日《焦點訪談》欄目就播出了一期圍繞著殲-20戰鬥機的特別節目。而值得注意的是，本期節目是殲-20第一次對外展示其可完全伸縮、不用時維持隱身狀態的受油管，同時也標誌著殲-20依舊採用中國空軍現有的軟管加油系統，而非先前坊間所稱的硬管加油。

圖為「打碼」的殲-20可摺疊式受油管（黃色結構）。

簡單來說，中國空軍現行使用的軟管加油方式屬於「世界主流選項」。這種加油方式對加油機的要求較低，但流量較硬管加油要少得多，受油機同時也要設置一處突出的「受油管」來和運輸機拋出的軟管對接。對於第三代戰鬥機而言專設受油管不是什麼問題，但第四代戰鬥機就顯然要大費周章，把受油管「藏」到機身內部，否則全機的隱身設計將毀於一旦，敗壞在這根突出的管子上。

圖為正在接受硬管加油的F-22A戰鬥機。

而若採用硬管加油方式，則受油機只需要「開一個窗」，不用擔憂它會對飛機的整體外形造成什麼影響。其次，不同於軟管加油方式的「加油機不動，受油機動」，硬管加油中兩機相對位置的微調還能通過硬管的微動解決，且硬管不會像軟管那般「隨風飄揚」，整體的安全性、對接成功率以及效率都要遠勝軟管加油。

因此，在殲-20未有公布空中加油方面的技術細節之前，基於國產運輸機的技術突破，坊間多有「殲-20將採用硬管加油方式」的聲音。那又是為什麼使得殲-20最終仍舊「保守地」使用軟管加油方式呢？

圖為先前「官泄」的「空中加油操控台」，台上手柄操控是為操控硬式加油管所設。

簡單來說，硬管加油縱使有千般好處，它比軟管加油就有一點「硬傷」難以逾越——對平台的苛刻要求。

遍歷當今世界的軟管加油機，它可以是由客機改造，也可以由運輸機改造而來，甚至可以是掛載「夥伴加油」吊艙的戰鬥機，幾乎到了「只要能吊副油箱就能落地生根」的地步，不用時軟管更可以完全收進吊艙或機身，不會影響飛機本身的空氣動力學或起降性能。

圖為起飛中的KC-46硬管加油機，可見其後部的硬管幾乎已經著地。

那麼，同為「大飛機」範疇的中國運-20大型運輸機能改作硬管加油機嗎？答案也是否定的，因為和上文所述的，「能全部收機身」的軟管不同，能夠左右上下微調伸縮的硬管無論如何都要留出好大一截在機身後部，這使得硬管加油機本身只能用下單翼布局的客機改造：客機的起落架足夠長，才能讓硬管加油機的「寶貝」不會在起飛和落地時砸在地上。

圖為C919客機的一號原型機。

因此，起落架「腿短」的運-20便只能和硬管加油機說再見。而中國自研幹線客機C919雖然滿足要求，但它的供應商合同限制了C919在短時間內變更為軍事用途；CR929則還只是「紙上談兵」，真正趨於實用至少要等到十年之後。

因此，殲-20最終就只能「從眼下的實戰角度出發」，從設計之初就安排了伸縮式受油管的安裝位。雖然不可否認的是，這樣的殲-20在空中加油的各項指標上都難以令人滿意，但務實地解決有無問題，以及正面地面對「大飛機」這一癥結，才是殲-20乃至中國空軍未來擁抱硬管加油機的堅實基礎。（利刃/TO）

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