世界十大運輸機 趕快來見識一下

軍用運輸機自問世以來，在多次重大戰爭中都發揮了重要作用。現代戰爭重視高速、機動和深入敵後作戰，運輸機的發展越來越受到重視。目前，中國已經公開的最新型軍用運輸機是「運-20」。世界承載重量最大的運輸機與飛機為烏克蘭的安東諾夫安-225「哥薩克」運輸機。下面小編帶大家一起領略一下世界十大運輸機的風采!

1.起飛重量達600噸的安托諾夫安-225「哥薩克」運輸機-2

由著名的安托諾夫設計的安-225是世界上最大的運輸機，到目前為止只製造一架，起飛重量超過了600噸，可馱運蘇聯時代的暴風雪號太空梭。

安東諾夫-225「是目前世界上最大的運輸機，它不僅佔據體積最大的運輸機的世界記錄，載重量也是最大的。該機由蘇聯安東諾夫設計研製，1985年中期開始設計，1988年12月21日原型機首次飛行，1989年5月13日首次作了背帶「暴風雪」號太空梭的飛行。至今該機只生產了1架。

安-225與「暴風雪」號太空梭關係密切，實際上其研製的初衷之一就是作為「暴風雪」太空梭的運輸轉移平台。安-225在原載重量世界記錄保持者——安-124的基礎發展而來，因此很多地方和安-124相似。安-225的總重和載重能力都比124增加了50%，機身加長，客艙的基本橫截面和機頭艙門未變。機體較大的變化為垂直尾翼由單垂尾改成雙垂尾，方向舵分為上下兩段，升降舵則分為三段。另外安-225取消了後部裝貨斜板/艙門，一來機頭艙門已足夠巨大，二來運送「暴風雪」號時並不需要尾艙門。

安-225的貨艙內可裝16集裝箱，如前蘇聯的「暴風雪」號太空梭及其配套的「能源」號運載火箭。這樣將大型器件從生產裝配廠出發，可以完整的、不需拆卸的運至使用場所，既保證了產品質量，又縮短了運輸周期。

2. C—5「銀河」

當前美國空軍最大的戰略運輸機為C-5「銀河」，最大起飛重量達到了381噸，載重量為122噸，由美國洛克希德公司在上個世紀六十年代研製。

1960年代美國空軍使用的C-133與C-124運輸機雖然還能夠滿足陸軍的需求，可是已經接近壽命周期的尾聲，服役中的C-141運輸機無法有效地勝任運輸的任務。由於機艙寬度與設計的因素，C-141無法攜帶7%空降師、22%步兵師或者是32%裝甲師的裝備，這種差距只會隨著陸軍採用更多重型裝備而加劇。預估到1980年代，超過1/3的輕步兵師、超過一半的機械化與裝甲師總重量的裝備的大小超過C-141機艙容許寬度。此外，自1960年代開始美國的戰略重心自純粹核子大戰轉移到包含有限度的傳統戰爭，也加大了對戰略運輸的需求。

1961年10月軍事空運勤務司令部(Military Air Transport Service,MATS)提出取代C-133運輸機的需求，由空軍規劃CX-4的設計案，但是隔年8月陸軍副參謀長對空軍參謀長表示這個設計方案並未與C-141的運輸能力有很大的差距，陸軍方面希望最大載重量為82.5噸，機艙寬度至少15英尺(4.5米)，能夠執行空投任務和起降於較為簡單的機場。根據這項提案，空軍將起飛跑道長度要求放寬到8000英尺(2424米)，但是降落縮短為4000英尺(1212米)。

1962年負責研發的空軍系統司令部(Air Force System Command，AFSC)根據他們的研究和預測推出CX-X計劃，這項計劃將會採用較多的新科技，但是服役時間將會延後，反而與陸軍的期望有所衝突。此時陸軍期望的設計包含載重57.5噸下有5000海浬(9000公里)的航程，最低巡航速度400節(720公里/時)，17.5英尺(5.3米)寬的貨艙，能夠以並排的方式容納兩個運輸平台，並且可以從機身前後同時上下貨物。1964年這項計劃正式改名為C-5A。

3. C-17「環球空中霸王Ⅲ」

被喻為「環球霸王III」的C-17運輸機由麥道公司研製，近幾年的製造單價為3.2億美元左右，起飛重量為265噸，最大航程可達1.1萬公里。

C-17「環球空中霸王Ⅲ」(GlobalMasterⅢ)是麥道公司(現併入波音公司)為美國空軍研製的一種採用上單翼、四發、T形尾、帶後卸貨扳的新型運輸機。機身長53米，機高16.8米，翼展503米，外形尺寸與C-141相當。最大起飛重量263噸，最大載荷為150噸。機上帶75.8噸載荷時，C-17可從2320米長的跑道起飛，然後在915米長的簡易跑道上著陸。

C-17採用大型運輸機常規布局。機翼為懸臂式上單翼，前緣後掠角25°，NASA翼梢小翼高2.90米。懸臂式T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入式方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。液壓可收放前三點式起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向里收入機身兩側整流罩內。可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳剎車裝置。

C-17剛一出現就憑藉先進性能，創造了許多世界航空記錄。C-17運輸機曾在1993～1994年在貨運類別中22次創造了爬高和速度記錄，這次又刷新了這兩項記錄並創造了11項新記錄。2001年底，C-17在美國愛德華茲空軍基地創造了13項航空新記錄。新記錄有待美國國家航空協會鑒定確認。最近創造的記錄是：·裝載1000～40000千克有效載荷達到最大高度;·無有效載荷達到最大高度;·裝載最大有效載荷飛到2000米;·無有效載荷、穩定持久平飛達到最大高度。C-17空中不加油時，轉場航程可達8700公里。C-17的動力裝置為普惠公司的F-117-PW-100發動機,每台靜推力185.5千牛。C-17飛機的機組只需3個人，即正副駕駛員和貨物裝卸員。用人如此少，因為座艙採用先進數字式航空電子系統，包括4個陰極射線管顯示器和兩個通用電氣公司電子部的平顯儀，集中顯示各種信息，減輕了駕駛員的工作負擔。

4.安-124「魯斯蘭」重型運輸機

安托諾夫設計局一直以來是重型運輸機的搖籃，安-124「魯斯蘭」重型運輸機就是一個代表作，於上個世紀八十年代研製，最大起飛重量為400噸，載重229噸。

1982年12月安-124首飛，1986年第五架原型機參加了英國范登堡國際航展，引起國際轟動，並於同年1月安-124交付使用。1987年全面投產，至1995年1月已生產了51架，年均生產5架。1985年，安-124創下了載重171,219千克物資，飛行高度10750米的記錄，打破了由C-5創造的載重高度原世界記錄。此外安-124還擁有過20多項國際航空聯合會FAI承認的世界飛行記錄。俄羅斯空軍共裝備36架安124。

安-124粗大的機身呈梨形截面，主翼為後掠下反式上單翼，翼展達73.30米。翼下4個短艙內，裝有推力為23400千克的D-18T渦扇發動機。該發動機由扎波羅什「進步」機器製造設計局研製，帶有反推力裝置。機頭機尾均設有全尺寸貨艙門，分別向上和向左右打開，貨物能從貫穿貨艙中自由出入。安-124機腹貼近地面，方便裝卸工作。起落架為前三點式，採用24個機輪。其貨艙分為上下兩層。上層艙室較狹小，6名機組人員和1名貨物裝卸員組成的機組的座位均在此，另外上層艙室還可載88名乘客。下層主貨艙尺寸為36×6.4(寬)×4.4(高)米，容積1013.76立方米，載重可達150噸，起飛重量達405噸。這一指標約為美國C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。貨艙前後艙門採用液壓裝置開閉，分別可在7分鐘和3分鐘內打開。貨艙頂部裝有2個起重能力為10噸的吊車，地板上還另外有2部牽引力為3噸的絞盤車。由於貨艙空間很大，安-124能夠運載普通飛機機身、化工廠塔件等大型貨物。

安-124上安排有廁所、洗澡間、廚房和2個休息間，遠程飛行時飛行員可以得到較好的休息。

機載設備包括氣象雷達、導航/地圖雷達、衛星導航儀、4套慣性導航裝置、大型移動地圖顯示器及大型雷達屏。機組人數為7人。

安-124有多種改進型號，包括:安-124-100商用型，92年12月獲獨聯體型號合格證，最大起飛重量392000千克，最大商載120噸;安-124-100M，與100型相似，換裝西方電子設備，樣機於1995年底完成;安-124-102，換裝電子式飛行儀錶系統，機組人員減至3人;安-124FR，滅火型，可裝200噸水，也可改裝成貨機。

5.伊留申設計局研製的伊爾76運輸機

蘇聯時代的伊留申設計局研製的伊爾76運輸機研製於上個世紀七十年代，最大起飛重量為170噸，是一種經典的四發大型運輸機。

伊爾-76運輸機，是蘇聯伊留申設計局研製的四發動機中遠程重型運輸機。該型作為軍事運輸機研製項目於上世紀60年代末提出並開始設計。由於安-12作為蘇聯軍事空運主力已經顯得載重小和航程不足，蘇聯為了提高其軍事空運能力，急需一種航程更遠、載重更大、速度更快的新式軍用運輸機，於是決定研製這種在外形和載重能力都類似於美國C-141重型運輸機的伊爾-76，以彌補蘇聯軍事空運能力的不足和使其現代化。

第一架原型機於1971年3月25日在莫斯科中央機場首次試飛，同年5月27日在第29屆巴黎國際航空博覽會上公開展出。1974年由蘇聯空軍航空司令部對伊爾-76進行驗收鑒定，認為飛機性能良好，達到要求。試飛持續到1975年結束，爾後投入成批生產並開始交付蘇聯空軍航空運輸部隊和民航使用。到1992年初，共生產700多架，年產量在50架以上。北約對其代號為Candid(耿直)。

除俄羅斯空軍共使用500多架伊爾-76/76M/76MD和民航使用120多架之外，還向阿爾及利亞、伊朗、英國、敘利亞、印度、捷克和斯洛伐克、波蘭、伊拉克、利比亞、阿富汗、古巴和中國等國大量出口。

6.米亞VM-T運輸機

前蘇聯為了追趕美國太空梭的研製進程，推出了米亞VM-T運輸機，這款運輸機可馱運巨大的暴風雪號太空梭燃料箱。

在70年代中期，蘇聯快馬加鞭追趕美國太空梭計劃。1976年2月17 13，蘇共中央和部長會議發布132—51號命令，由能源科學與技術聯合體與米亞局分別進行航夭飛機研製，最終「能源一暴風雪」方案中標。

安東諾夫設計局為對太空梭進行遠程運輸特別設計了安一225大型運輸機，但其投入使用一拖再拖。所以米亞局承擔起在3M轟炸機基礎上改裝太空梭運輸機的任務。

米亞西舍夫的運輸機將太空梭背負在機身上，尾翼改為雙垂尾形式，以避開太空梭尾部的亂流，提高舵效，機頭加油管得以保留。雖然這種近乎瘋狂的設計遭到了蘇聯航空界絕大多數人的質疑，但設計組仍頂住壓力完成了各種驗證和實驗。

1977年11月21日，蘇共中央和部長會議批准了設計方案，項目代號「產品3-35」，正式代號3M-T。正式製造的3M-T比3M長7米，加強了外翼結構強度，機身上增加了可調整高度的支架，並配備了全新的飛行控制和燃油重心調整系統。採用杜比寧VD-7MD渦噴發動機，起飛推力10750公斤。

1978年，3架正服役的3MN-2加油機中的2架被改裝為3M-T、1架作為靜態試驗機體。1978年10月14日，米亞西舍夫因病去世，享年76歲，原代理總設計師費多托夫(VFedotov)接任OKB-23總設計師。為了紀念這位為蘇聯重型轟炸機事業奮鬥終身的英雄，3M-T也改名為VM-T(V為米亞西舍夫姓氏的第一個字母)。

7. C-141「運輸星」運輸機是美空軍主力戰略運輸機之一

洛克希德·馬丁公司在上個世紀六十年代研製這款戰略運輸機，作為曾經美軍的主力遠程運輸機之一，該機型最大起飛重量為155噸。

C-141有兩種型別。C-14lA基本型，1964年4月首批定貨127架，曾在越南戰爭中使用，在中東戰爭中曾為以色列空運過大批作戰物資。在1967年由於越南戰爭的需要曾2次追加定貨，使總定貨數達到279架，1982年2月交付完畢後停產。

C-14lB,A型的改裝加長型、A型由於貨艙容積的限制常常使飛機達不到最大起飛重量，此外為了遠程戰略運輸還需加大航程。為此洛克希德公司根據空軍的要求對270架C-141A進行改裝，主要是加長機身：機翼前加長4.06米，機翼後加長3.05米：從而使貨艙容積增加61.48立方米，裝載能力提高30%。此外還改裝了機翼根部整流罩，使升力分布更加合理，提高了飛機的疲勞壽命，改裝後的飛機可延壽12～18年。為加大航程，加裝了空中受油設備。改裝工作1976年開始，1977年3月原型機YC-14lB首次試飛，1979年12月第1架交付使用，1982年6月270架全部改裝完畢，整個機隊改裝工作歷時4年，耗資6.5億美元。

8.波音公司研製的太空梭運輸機SCA

波音公司在上個世紀七十年代研製了兩架專用的太空梭運輸機，可將太空梭進行轉場馱運，最大起飛重量為322噸。

太空梭運輸機(Shuttle Carrier Aircraft，簡稱為SCA)是專門負責太空梭長距離運輸任務的飛機。

為什麼需要配備運輸機?這是因為，美國太空梭的維護基地、發射基地以及主返回基地都在佛羅里達州的肯尼迪航天中心，但太空梭在完成任務重返地球降落時，由於天氣、設備等原因，通常都會選擇位於加利福尼亞州的愛德華茲空軍基地或者新墨西哥州的白沙導彈靶場作為備降場。由於太空梭不能依靠自身動力在大氣層飛行，於是，當她要從備降場返回肯尼迪航天中心，就要出動太空梭運輸機了。

9.空中客車公司的A400M運輸機

由空中客車公司研製的A400M運輸機配備了四台渦輪螺旋漿，最大起飛重量為141噸。

A400M是歐洲自行設計、研製和生產的新一代軍用運輸機，也是歐盟國家進行合作的最大的武器聯合研製項目。[1]A400M開發計劃自1993年開始啟動，由設在馬德里的空中客車軍用機公司負責設計，多家歐洲著名公司參加了研發工作，西班牙的塞維利亞總裝廠將負責總裝。

空中客車軍用飛機公司A400M機型拖延已久的首場發布會在今年的巴黎航展上舉行，接下來將在ILA柏林航展和范堡羅航展相繼展出。這款軍事運輸機原定於 2009年10月交付，但最終交付時間卻定在2013年的第一季度，空客預計大約5年之後該類型機會達到最終運營水準。A400M的獨特之處在於配備了來自歐洲螺旋槳國際公司的TP400渦輪推進引擎，該引擎於今年五月獲得了民用許可，它也是第一個交付給歐洲航空安全組織(EASA)的軍用引擎，它的軍用認證在2012年中獲得。

10. A300-600ST「大白鯨」超級運輸機

這款由空中客車公司研製的運輸機造型怪異，其主要目的用於運輸大型部件，比如國際空間站組件和未完成的大型客機分段。

雖然A300-600ST通常被定位為以600R為基礎所設計的衍生機種，但600ST實際上幾乎等於是一架全新設計的飛機。尤其是機體上半段的部分，為了輕鬆容納得下像是空中客車A340這類寬體客機的主機身結構，必須重新設計打造。負責開發製造該機的國際特殊飛行器運輸公司(Special Aircraft Transport International Company,SATIC)設計了一個大幅加大的圓筒狀上段機身，而為了配合機身加大後造成的空氣力學改變，原本600R的垂直尾翼與水平尾翼都加大了面積，並且在水平尾翼末端增加兩個垂直小翼來提升飛行時的穩定性。

為了方便大型貨物的進出，A300-600ST採用大型貨機常用的掀罩式(Visor Type)機首，可以向上掀開67.25度，除此之外為了要避免駕駛艙擋在貨門前方造成阻礙，600ST的駕駛艙被從600R原本的高度往下移了許多，變成一個很奇特的「尖鼻」模樣。駕駛艙沒有像平常飛機一般、位在駕駛艙後方機身側面的艙門，取而代之的，機組人員必須從機身下方一個附有梯子的艙門進出，只在機身右側保留一個緊急用的逃生門。600ST的動力來源是兩具通用電氣(General Electric,GE)出品的CF6-80C2A8型渦扇發動機，這款發動機其實也是A300-600R標準的幾款選用動力之一。

A300-600ST造型奇特的巨大背部結構絕對是這款飛機之所以迥異於傳統貨機的地方，其貨艙主甲板以上的空間斷面，幾乎是2/3個半徑3.52米的正圓，其圓心距離貨艙底部的甲板有3.58米高。600ST的貨艙全長37.7米，但其中有21.34米的部分保持了接近2/3圓的完美斷面，內部空間呈一個完整的圓柱體狀，除了7.04米的驚人最大貨艙寬度外，其甲板寬度也有5.11米，且甲板距離貨艙頂的高度足足有7.10米之譜。撇開僅製造了一架的安-225與同屬空中客車集團但還沒實際量產的A380F，A300-600ST大約155噸的最大離陸重量雖然不是世界第一，但它高達1,400立方米的貨艙容積，僅次于波音747 LCF的1,840立方米，仍輕鬆打敗了第三名的安-124(1,160立方米)。

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