全年銷量負增長、車企現金流吃緊……中國車市遭遇3000萬輛天花板

10月產銷大降超10%、全年銷量負增長几無懸念、經銷商庫存高企、車企現金流吃緊……種種跡象表明，中國汽車市場的銷量天花板正在逐漸顯現。

在11月16日開幕的2018年廣州車展上，多位接受第一財經記者採訪的車企高管基本定調，我國車市多年保持高速增長，在2017年達到2900萬輛的產銷規模——這樣的產銷基數已經較大，高速增長恐難以持續，今年的負增長几成定局，而低增長也將成為未來車市發展的新常態。

「此前機構對2025年中國車市銷量的預測是3500萬輛左右，但目前來看，這一數字可能會縮水至3000萬輛，未來年複合增長率可能在2%~3%左右。」上汽通用汽車總經理王永清對第一財經記者表示。

一汽豐田汽車銷售有限公司總經理田青久則認為，當年銷量接近3000萬輛時，國內車市將告別高增長，出現圓弧頂，並在這一數據左右波動和徘徊。

2018年車市負增長几成定局

中國汽車工業協會（下稱「中汽協」）數據顯示，今年10月，汽車產銷分別為233.45萬輛和238.01萬輛，同比下降10.05%和11.70%。其中，乘用車與商用車銷量分別下滑13%、2.8%。

今年1~10月，汽車產銷2282.58萬輛和2287.09萬輛，同比下降0.39%和0.06%。雖然商用車產銷分別增長了3.39%和5.47%，但乘用車方面較為低迷，以1935.02萬輛和1930.40萬輛的產銷，分別下滑1.04%和1.02%。

田青久預測，中國車市在11、12月可能出現與10月差不多的跌幅。

「汽車銷售明顯下降，整體都不理想，這兩個月下降幅度更明顯。」中汽協秘書長助理陳士華對第一財經記者表示。以他的判斷，之後兩個月銷量超過去年同期幾乎不可能，也就是說全年銷量負增長基本無法避免。

若從2000年算起，2018年或將成為中國車市近20年來首次負增長的年份。

第一財經記者梳理髮現，在2008年全球金融危機爆發之前（2000~2008），我國車市的年均增幅達30%以上；2008年，在金融危機的影響下，汽車銷量增速以6.7%創下自1999年以來的新低，但該數據仍高於最近幾年；2009~2010年，車市在購置稅政策刺激下再次高速增長，增速分別達到46%和32%；隨後的7年間，雖有2013年14%與2016年13%的銷量增速，但整體增速逐步放緩，來到「增速個位數時代」；2017年狹義乘用車銷量僅增長了2.7%。

「產銷高速增長的時期可能已經過去了，低增長恐怕是未來發展的常態。」10月23日，工業和信息化部副部長辛國斌在前三季度工業通信業發展情況發布會上如此表示。

另一方面，在車市下行的壓力下，車企以價換量的現象越來越普遍——這在一定程度上導致了車企利潤下滑、現金流吃緊以及經銷商庫存高企等一系列現象。

第一財經記者梳理17家上市公司三季度報表發現，近七成上市車企凈利潤出現下滑，即便是業績實現同比增長的上汽集團、廣汽集團，其三季度增速也較上半年大幅放緩。而今年前三季度，多家車企凈利下滑十分明顯。比如，一汽轎車、海馬汽車、長安汽車、比亞迪、江淮汽車的凈利潤分別下降53.6%、660%、80%、45.3%、78%。

在盈利收窄的同時，車企的經營現金流也普遍收緊。比如上汽集團前三季度經營活動現金流凈額為-293億元，較去年同期下降248％；廣汽集團前三季度的經營活動現金流也為-52.18億元，同比下降216%。

此外，為了完成銷量任務目標，經銷商的庫存也來到了高位，並連續10個月超過警戒線。中國汽車流通協會發布的數據顯示，10月汽車經銷商庫存預警指數達到66.9%，同比上升17個百分點，為三年來最高。

東興證券認為，受到內外部多種因素及去年第四季度高基數的影響，今年四季度的汽車銷量難免同比繼續下滑，全年乘用車銷量或同比下跌3%。受此影響，部分銷量較小的整車廠和未能匹配主流車型的零部件企業，將在今年四季度和明年第一季度期間遭遇前所未有的利潤和現金流壓力。

車市遭遇天花板？

車市究竟為何低迷？行業天花板是否真正來臨？行業急於尋求答案。

中國汽車流通協會會長沈進軍對第一財經記者表示，汽車銷量的升降是周期性的，這次的情況，既有內在的因素，也有外在的因素。他判斷，中國汽車市場的發展會出現天花板。

「觀察美國車市近20年的數據，1750萬輛的年銷量是峰值，1650萬輛的年銷量是低值，整體數據在這兩個點之間徘徊。中國車市發展也不可能始終保持增長。在大經濟環境下，它一定會有一個封頂。」沈進軍進一步解釋。

對於天花板的「高度」，王永清與田青久均預測在3000萬輛左右。用後者的話說，當銷量接近3000萬輛時，車市將出現圓弧頂，並在這一數據左右波動和徘徊。

陳士華則認為，我國汽車保有量正趨近飽和，消費者的結構也在發生變化，過去是以買新車為主，而現在增購、換購比重在增加。「保持平穩低速增長就挺好，今年的市場表現也是在消化過去因政策刺激釋放的市場。」他稱。

公安部數據顯示，截至2018年9月底，全國機動車保有量達3.22億輛，其中汽車2.35億輛。而以個人名義登記的小微型載客汽車（私家車）保有量達1.84億輛，占汽車總量的78.3%。2018年以來，全國私家車保有量月均增加161萬輛。

中汽協副秘書長姚傑對第一財經記者稱，我國的汽車工業曾在一個階段中生產和供給都不足，企業的精力都放在如何供給上。而現在，已不是簡單的供給問題，「汽車產品和社會要素的有機結合，有時會形成很大的矛盾，比如交通擁堵等」。

對於汽車銷量的天花板，行業中也不乏樂觀者。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹就表示，汽車行業會有天花板，不過還遠沒有到來。汽車的人均保有量比較低，最起碼再有20年才會到達天花板。

「今年車市的狀況，更多的是當前經濟波動造成對購買力的削弱。但從購買意願來看，目前我國汽車千人保有量為156輛，與發達國家仍有較大差距，五六線城市居民仍有消費潛力。所以，2019年還是有望維持微增長。」長城汽車副總裁李瑞峰在廣州車展上向第一財經記者表達了類似的觀點。

廣汽集團總經理馮興亞表示，車市下行與市場是否飽和無關，「並不是中國的汽車保有量、人均汽車擁有量和消費者對汽車的需求到了拐點」。

「這不是常態。」馮興亞認為，造成車市低迷的因素不是單一的，與今年的宏觀調控、經濟波動、中美貿易摩擦、股市及樓市等多種因素都有一定的關係。

上汽通用汽車雪佛蘭市場營銷部部長吉祺煒在接受第一財經記者採訪時表示，目前中國乘用車保有量應該在2.5億~3億輛，即使市場到了成熟期，也會有相應的置換及新購需求。「今年大家都在說過冬，我認為這是一個新常態，但這部分的剛需還在。」他說。

車企過冬

對於習慣了高速增長的車企來說，車市新常態意味著白熱化競爭的到來。

「今年的市場，我覺得各個品牌壓力其實都非常大。在銷量負增長的環境之下，馬太效應會集中體現，資源會明顯向頭部的企業集中，這對自主品牌的影響會非常明顯。今年的吉利、上汽、廣汽都在增長，但像長安等一些品牌，增速下降得就比較明顯。」北京汽車銷售副總任偉對第一財經記者如此表示。

中汽協數據顯示，今年前十月，中國品牌汽車銷量排名前十的企業依次是：上汽、吉利、長安、東風、北汽、長城、奇瑞、一汽、廣汽和江淮，這十家車企佔中國品牌汽車銷售總量的81.44%。與上年同期相比，吉利和上汽銷量呈兩位數較快增長，奇瑞和廣汽增速略低，其他六家企業呈不同程度下降，東風和北汽下降更明顯。

豐田汽車公司專務、豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理小林一弘認為，市場形勢還不明朗，但豐田希望可以保持增長勢頭。要做到這一點，必須導入新技術和新產品搶佔市場，明年一汽豐田將推出亞洲龍以及卡羅拉雙擎E+等四款新車。

大力發展新能源車，也成為車企在中國市場保持增長的有效途徑之一。

在本屆車展上，本田展示了SPORTHYBRIDi-MMDPlug-in插電式混合動力系統。本田技研工業株式會社執行董事兼中國本部長水野泰秀表示，這是本田非常先進的系統，希望能儘快投放到中國市場。他表示，本田將繼續加速推進電動化戰略實施，並加快在中國市場的電動化車型投放及技術導入。到2025年，本田將在中國推出20款以上電動車型。

通用也在加速推進在華新能源車的落地，王永清說，別克明年有VELITE6和雪佛蘭兩款新能源汽車上市。到2025年之前，旗下三大品牌加起來有8~10款新能源車推向市場。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼稱，明年，大眾將與合作夥伴在中國共同投資超過40億歐元，用於包括電動汽車、互聯互通、移動出行服務、研發、高效生產流程及新產品開發等領域。到2020年，大眾計劃在中國市場交付大約40萬輛新能源汽車。

從整體趨勢來看，智能互聯也是所有企業都在努力的方向。上汽通用也在早些時候宣布，將智能互聯作為拉動企業增長的「第二引擎」，在車企產品同質化越來越嚴重的背景之下，試圖利用智能化來保持優勢。

除了推出新品提振銷量外，車企也在積極梳理經銷商渠道，並加速創新模式的落地。比如，上汽方面稱，希望以大數據作為驅動，重構用戶旅程，建立覆蓋用戶全生命周期、以數據驅動的「新零售」體系，帶來銷售和服務廣度與深度的延伸。

一位捷途內部人士告訴記者，未來市場競爭更加精細，用戶定位更加精準。要麼成為細分市場上無可替代的優勢企業，要麼用足夠的現金流對抗市場波動，以撐到「春暖花開」的那一天。

對於市場而言，一味求量的年代已經過去。「在銷量增長進入平穩期的背景下，如何提升企業運營的質量，開闢更多的增長點，是我們在考慮的問題。」王永清表示。

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