銷量印證「單缸最優「，通用工程師是如何讓它更勁、更靜、更穩？

節能環保註定會成為全球汽車產業都面臨的統一命題，無論是政策、法規的密集推行也好，還是節能環保的長遠要求也罷，所有這些，都對汽車節能環保動力的研發與選擇產生了深遠的影響。

所以，在這樣的大環境下，小排量發動機逐漸成為內燃機未來發展的主要方向之一。

著眼當前，號稱史上最嚴的國六排放標準已經近在咫尺，面對如此嚴苛的排放硬要求，汽車製造商要花更多的功夫和心思在發動機上，各大廠商已經開始從小排量四缸車型逐漸向三缸機發展。尤其近兩年，三缸發動機已成為汽車行業的高頻熱詞。

其實，內燃機的發展最主要還是取決於技術的進步，退一步講，就算沒有將要到來的國六，發動機缸數與排量也必然呈現縮減的趨勢。試想一下，當一台四缸發動機，各方面性能全面超越六缸甚至八缸發動機時，沒有理由不去取代六缸、八缸發動機。

三缸機再次成為主流也是這個道理，事實上，現在的三缸機技術已經非常成熟，並且越來越多的品牌加大了投入力度，比如福特、寶馬、別克等。一方面現在的三缸發動機在動力、平順性、可靠性和耐久性方面絲毫不比四缸機差；另一方面，得益於先天的結構優勢，三缸機的油耗要遠低於四缸發動機，可以更好地滿足節能環保的要求。

從數據對比中，可以看到三缸發動機在動力表現上完全不亞於四缸機，甚至更好。而事實證明，在排量逐漸減小的同時，四缸發動機的潛力已經遇到了瓶頸，而且很難方方面面兼顧周全，以豐田1.2T發動機為例，誠然它熱效率很高，並且擁有不錯的燃油經濟性，但動力性能卻並不算出眾。

再看別克的1.0T和1.3T Ecotec發動機，採用單缸最優設計理念開發，不僅油耗出眾，動力同樣有著出色的表現，即便相比一些更大排量的四缸渦輪增壓發動機，也毫不遜色。

這裡就要提到單缸最優的概念，也就是為什麼當排量逐漸降低時，合理地採用三缸會比四缸效果更好。

我們都知道排量和缸數有著密不可分的關係，具體又涉及到每個缸的缸徑、衝程等，直接影響最終發動機的性能表現。而經過大量的試驗表明，單缸最佳排量區間為0.33L-0.5L，因此1.5L及以下排量發動機採用三缸架構，效果更好。

從上圖中可以看到，以0.4L為基礎，小於0.4L以後，熱效率就開始降低，大於0.4L以後改善並不明顯。說明單缸的尺寸決定著發動機的熱效率，但過小的單缸排量會使燃燒室面容比增大，導致熱損失增大，發動機熱效率明顯降低，若加大單缸排量則會導致火焰傳播距離加長，容易引發爆震。

同時，時下最流行電子泄壓閥、雙可變氣門正時VVT、可變排量機油泵、電子節氣門等技術也都在這兩款發動機上有所應用。除此之外，發動機結構上採用高精密壓鑄鋁合金，實現發動機輕量化設計。缸蓋與排氣歧管集成設計，輕量化設計的同時也有利於模塊化設計和實現雙節溫橫流式分離冷卻的熱管理。

至於三缸機比較受關注的抖動問題，1.0T發動機採用了鐘擺式雙質量飛輪，內部的離心式鐘擺吸振器能夠削弱發動機飛輪的扭轉振動。1.3T發動機則採用了無聲平衡軸來抑制抖動，同時曲軸齒輪採用了橡膠減震齒輪以抑制震動。

口說無憑，技術是否過硬，還是得看銷量。憑藉著一段時間的口碑積累和市場反饋，別克新英朗9月銷售29,746輛，環比增長27%，第三季度市場表現強勢回歸，重返中級車市場第一陣營。經過了一段時間消費者對別克三缸發動機的認識，全系換裝三缸發動機的英朗連續幾個月銷量回升。

縱觀以上可以看出，代表發動機技術進步的不是缸數，不是排量，而是單缸效率的提升。我們不妨期待一下，在不久的將來，會有更多品牌涉足三缸發動機領域，為我們帶來更多樣化的技術和產品。

來源：車知事

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