兩年時間，摩拜已成武漢市民公共出行三大工具

從2016年，武漢市民第一次在街頭看到橙色的摩拜單車，到現在已經過去兩年時間。今天，根據摩拜單車公布的數據顯示，在2017年全年平均單次騎行總量超過2.9億人次，累計行程4.8億公里，而在2018年1-10月期間，累計的騎行總量已經達到1.69億人次，累計騎行里程更是超過2.79億公里……這一條條大數據的背後，既是武漢市民對摩拜單車的認可，也聚集了摩拜對武漢市民出行習慣的認知。

那麼，到底在摩拜眼中，武漢市的用戶們是個什麼形象呢？

【摩拜大數據勾勒武漢用戶畫像】

這些年互聯網圈常年「大數據」不離口，在這一背景下，用戶畫像得以更為具體地呈現出來。每一條乍一看似乎平平無奇的數據，最後都將成為用戶畫像中不可缺少的細節。比如摩拜就發現，天氣對武漢人騎行單車的影響幾乎微乎其微：2017年晴天（多雲）天氣佔比53%，騎行量則佔比56%；雨天雖然騎行意願會有所降低，但依然有34%的武漢人風雨無阻地騎著單車出行，顯得頗為「硬漢」。

以往的觀點總認為共享單車月活與天氣情況有較大聯繫，那為什麼又會出現這種風雨無阻的情況呢？具體到每一天用戶的騎行規律，摩拜發現平台用戶普遍單次騎行距離為1.65公里，每次騎行時長被控制在10-11分鐘之內。再詳細到每天的時間段，工作日早晚高峰分別佔全天騎行總量的11.8%和10.4%，到了雙休日早高峰係數則迅速下降至7.8%，但到了晚高峰，因為休閑娛樂等方面的需求，佔比則達到9.1%。

如果想細化一下用戶的具體形象，還可以接著搜集更多的大數據。比如摩拜通過探究單車目的地，發現把騎行終點設置在軌道站點的用戶比例達到12-13%，而且市民前往軌道站點時騎行距離更長，但耗費的時間更短，所以這時其實更多地是在加速行駛；但如果是從軌道站點離開，不僅距離相對較短，耗時也會延長，而這種潮汐變化基本集中在早晚高峰期間。不難看出，共享單車已經被武漢市民融入到日常通勤的一部分，所以氣溫的些許改變並不足以讓TA放棄騎行。

由此我們已經可以在腦海中勾勒出這樣一位武漢共享單車用戶的形象：在14攝氏度的上午，天空中飄著蒙蒙的細雨，這位上班族在上學期間養成的賴床習慣讓TA再一次匆忙騎著單車往地鐵或公交站，順利坐上公交地鐵並在到達目的地後驚喜地發現，時間還挺充裕，急躁的心情也就平和下來，就會悠哉地騎著單車離開站台，順便在路上買碗熱乾麵過早。

【大數據改良實際運營】

費勁地搜集大數據，並勾勒出細節更為豐富的用戶畫像，企業的最終目的是為了更好地了解用戶需求，以便在運營中進行相應改進。而通過我們之前描繪的一位武漢用戶畫像，其實這裡面的問題已經比較明顯，首先，武漢市民已逐漸將共享單車深層次地融入到日常通勤中來，而摩拜的數據也應證了這點，而2017年度武漢人全年共享單車騎行總量約在5.8億至7.2億之間，雖然低於公交和地鐵，但是已經高於計程車，因此可以說共享單車已經坐實了武漢第三大公共出行方式的地位。

每天騎著共享單車直接上班或者趕往地鐵或公交車站，既然能夠成為大多數摩拜用戶的日常，也就證明在工作日早晚高峰期間地鐵和公交車站的單車調度，將是作為重要的考驗。單車企業需要有針對性地進行運營調度，才不會出現無車可用，且不騎車的人被車堵的情況。

那麼，哪些地區需要進行相應的調試呢？根據摩拜公布的數據顯示，武漢市單車流動的大趨勢為「中心聚集，廣域覆蓋」，用戶的騎行路徑規律則是「組團布局，聚落分布」。細化來看，騎行指數靠前的區域包括東湖風景區、江漢區、江岸區以及經濟開放區，而有待提升的區域則包括新洲區、漢南區、蔡甸區、黃陂區，富有潛力的區域則是武昌區和江夏區。整體看來，地處偏遠、幅員遼闊的地區，武漢居民的騎行指數更高。

已經有了這麼明確的數據，相關的改善也就更能切到痛處了。在看到摩拜提交的這樣一份詳細的成績單之後，就有專家建議，面對共享單車的普及，城市規劃與建設部門應主動引導並積極布局，用戶則應正確使用、合規停放，而共享單車企業，則須進一步將運維管理水平精細化，強化社會公益心和責任心。

當然，相關的大數據搜集和調查分析也不能拉下，需要及時跟蹤研判和預警，才能更好的深化輔助決策的判斷，確保改進之處能夠真正服務到用戶。

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