如何成功實現從汽車製造商向出行服務商的轉型？聽聽來自研究所、出行服務商、Tier1和資本方的聲音｜SMC 2018

雷鋒網按：11月19日-21日，2018國際汽車智能共享出行大會在廣州舉行。面對未來汽車產業發展的新形勢，一些傳統的汽車製造商開始向出行服務商轉型。就轉型過程中面臨的問題，來自野村綜合研究所、美國海灣運輸署、長安出行、法雷奧和蔚來資本的專家齊聚一堂，進行了深入地探討。

11月21日上午，在由中國汽車工程學會副秘書長張旭明主持的高層對話上，來自野村綜合研究所全球製造業諮詢部門亞洲事業創新團隊負責人張翼、美國海灣運輸署規劃、環境和項目開發部創新和功能部副主任Brian Brooke、長安出行租賃業務部總經理張建明、法雷奧中國首席技術官顧劍民和蔚來資本管理合伙人余寧就如何成功實現從汽車製造商向出行服務商的轉型這一問題進行了討論。

雷鋒網根據對話內容，在不改變原意的基礎上進行了編輯：

出行服務商提供的服務是什麼？包括哪些方面？

張翼：在由個人擁有汽車向出行服務過渡過程中，計程車的無人化和出行方式的一站式平台化應該是兩個最顯著的服務方向。

Brian Brooke：在美國，出行服務商的挑戰是市場的接受度，就是怎樣讓公眾使用公用汽車而不是私家車出行。出行服務的市場非常大，將會有很大的市場份額。

張建明：出行服務可能要有一種客戶思維，即結合客戶的訴求把客戶服務好，這是最關鍵的。出行服務最終賣的是一種服務。

顧劍民：研發製造整車提供的是產品，而出行服務商顧名思義是提供服務，講的更多的是用戶的平台和客戶的體驗，出行服務商最終還是要回到客戶的體驗上。

余寧：共享出行商是一個比較混合的業態，出行和製造現在有一個往一起走的趨勢。誰抓住了智能端，誰就可能擁有更大的主導權。

國外汽車製造商向服務商轉型的過程中遇到哪些問題和挑戰？有哪些成功經驗？

Brian Brooke：在美國，汽車製造商主要銷售的是數據以及汽車的快感，他們很難去放棄這種市場定位，很難做出轉變。美國的汽車製造商都有自己成熟的汽車，他們可能還會繼續賣傳統汽車，或者是賣無人車。汽車製造商會讓美國人感受到他們有這樣的汽車，只有當人們想要這些服務，決定要購買這種服務，共享出行才會出現。

張翼：和美國相比，日本的汽車製造商向服務業轉型的趨勢還是比較明顯的。在美國，由於有比較強大的IT公司，因此平台端或服務端的的實力比較強大，所以通用要進軍出行行業，就需要收購這些有技術的初創企業和平台，才能把出行做好。但是日本的傳統主機廠在整個行業都佔有絕對的優勢和絕對的話語權，它們對上下游的掌控能力非常強。一旦主機廠做出行服務，如何維護經銷商的利益是日本業內必須要慎重對待的事情。從中國的角度看，要借鑒各國的經驗，尤其是日本的經驗，以出行服務為核心，聯合家居、保險、通信到經銷商共同打造一個生態圈。

國內汽車製造商向服務商轉型的過程中有哪些經驗和收穫？

張建明： 從整個公司高層對出行轉型的頂層設計，再結合現在主機廠內部所謂已經固化的朋友圈，從供應配套到經銷商渠道是否達成一種共識；其次，從生產的角度來說，主機廠前期更多的是做線下的事情，現在圍繞出行也逐步做很多線上的事情，在這過程中需要考慮如何把內部的朋友圈關係平衡好，如何形成一種共贏的局面；另外，作為主機廠，需要有互聯網思維，主動積極擁抱互聯網。

余寧：在國家推出「萬眾創業」和新能源汽車爆發的大背景下，吉利推出了曹操專車，在實踐過程中，積累了一些經驗。首先在產品端，剛開始推出新能源電動車的時候，吉利對電動汽車的理解不是很深刻，通過對曹操專車的運營，得到了很多反饋。其次在生產製造上，曹操專車可以很好地平衡生產企業的波峰和波谷，避免生產製造大的波動帶來產品和供應鏈的危機。在銷售端，曹操專車本身就是一個大客戶，每次都是以5000-8000台的批量購買新車。從營銷端，曹操專車本身就是一個廣告，在很多的一二線城市都可以看到大量吉利的車。汽車製造商向出行服務商的轉型應該是商業模式的拓展，出行只是汽車製造商拓展出的另一塊服務。在未來還是專業的人做專業的事，主機廠還是以製造生產汽車為主業。

共享出行行業會出現哪些新的機遇？

余寧：首先在長短租方面會有比較大的發展，其次針對特定場景、特定人群的共享出行，也會有比較大的發展。

顧劍民：新的挑戰也是新的機遇，挑戰和機遇是永遠在一起的，問題是如何看到合適的商機。如果商業模式過早於技術，商業模式就不能盈利；如果技術過早於商業模式，技術也無從找到落地的地方。 技術一定要跟商業模式相配合，只有默契的互相配合才能真正的落地，真正形成一個可持續盈利的商業模式。

張建明：共享出行行業的大趨勢已經勢不可擋，從主機廠角度來說，車本身和智能化程度要跟上共享出行發展的節奏，必須要在車上研發一些支撐性的東西。全靠線下的運營和服務是看不到盈利的，技術要和運營並行才有機會把共享出行做到極致。

Brian Brooke：在美國，城市中共享出行的發展會越來越難的，因為美國有私家車文化，而且私家車文化非常強盛。

張翼：共享出行行業短期、中期和長期都有可能會出現各種各樣不同的創新。創新的關鍵詞是數據，迄今為止的數據都是以汽車本身為主，汽車和整個社會的交通體系，以及汽車和整個用戶生態圈之間的數據交互將會成為一個新的技術發展方向。數據主導權的爭奪戰已經打響，是歸平台還是歸主機廠，全球企業怎麼去做一個地方性的、法規性的規劃，也有很多關節需要打通。

汽車製造商在業務擴展過程中，遇到的最大挑戰是什麼？

張翼：下一步隨著汽車電動化和智能化程度的不斷提升，汽車的研發速度一定要調整，要融入到以數據為驅動的整個體系搭建里去；其次，傳統的汽車製造企業需要在世界各地擁有自己聯合研發的合作夥伴，這些合作夥伴要從數據層面、業務模式層面深入介入到主機廠的整個設計流程里，這對傳統製造企業又是一個巨大的挑戰。

Brian Brooke：要改變基礎設施的部署方式，只有這樣才能從根本上變革現在與客戶互動的方式。基礎設施要跟新技術進行很好的整合，美國海灣運輸署會極大地幫助政府完成基礎設施的部署和轉型。

張建明：大型企業都存在組織和管理方面的嚴重問題，早期做出行的時候，企業領導看不清楚出行的定位是什麼，需要經過不停地論證；其次是涉及對專業性人才和人員的關係，這兩年需要很多互聯網團隊能夠在前端運營解決一些小問題或技術支撐的問題，這些問題需要更加專業化的人才給予支撐。

顧劍民：在傳統汽車行業，不管是主機廠還是供應商都是做產品，從研發到設計再到生產製造，講究的是在成本可控的前提下按時量產，此外還得保證質量的一致性和可靠性。但是共享出行做的是服務，更注重客戶體驗，即怎麼能在平台上抓住客戶。其次是投資商業的模式，往往整車廠在新車型項目上都要進行反覆論證後才決定是否投產，而共享出行行業很少有盈利，都是在前期以燒錢的方式培育市場，這種燒錢的方式對傳統的整車企業來說是不可行的。還是讓專業的人做專業的事，整車企業應該成立單獨的出行公司，而不是把兩個公司混在一起。生產製造一個公司，智能共享出行另外一個公司，這種分離的模式會更符合今後的商業模式和市場的需求。

余寧：在技術快速發展過程中，最重要的實際上是兩個因素：一是資本、二是人才。如果企業可以獲得更多的資本，擁有最好的人才，很多事情都可以完成落地。

總結

關於汽車製造商如何向出行服務商轉型的問題，沒有統一的答案，也沒有唯一正確的答案。

通過此次對話，雷鋒網發現，各位專家在轉型的問題上還是持有不同的看法和見解。如何成功實現轉型，是當下所有汽車製造商都面臨的共同問題。在汽車發展「四化」的潮流下，任何一個整車企業都無法置身事外，他們必須根據自身企業的實際情況探尋一條屬於自己的轉型之路。

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