如何打造無人駕駛生態、破解無人駕駛落地技術挑戰，這裡有一份詳細的參考

此前Waymo的CEO John Krafcik公開表示，自動駕駛技術很難，Waymo的第一輛無人車上路，花了整整7年的時間。自動駕駛的場景太多太複雜，目前還有非常多的困難要克服。此話一出，引發整個行業的熱烈討論。有關於自動駕駛什麼時候實現，以何種方式到來都是未來必須要考慮的問題之一。

2018年11月27日，創新工場在廣州主持召開2018年自動駕駛全球高峰論壇，探索有關於自動駕駛的落地路徑。

（雷鋒網註：圖片來自於創新工場）

李開復認為未來交通已經到了上半場的時候，未來的交通主要是由共享出行、無人駕駛、以及電動汽車三部分在推動發展。對於自動駕駛的自動駕駛路徑，李開復認為人機協作的可能性並不是很大，L4級的自動駕駛更加能夠節省能源、以及更加安全。

此外，李開復也認為目前技術尚存在著很多的問題，但是理賠、保險等行業的也會催化自動駕駛行業的進步和發展。

（雷鋒網註：圖片來自於創新工場）

對於當前自動駕駛的現況，廣州聯通副總經理廖江認為自動駕駛目前還是聚焦在單車智能上，下一個階段是必須要發展車路協同的階段，5G在其中能夠發揮出更大的能量和作用。

廣州公交集團羊城通有限公司董事長、總經理謝振東認為在自動駕駛整個生態發展的過程中，上位法、成本、產業鏈的打造是比較重要的問題。

廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜認為，自動駕駛生態應該分為技術生態和產業生態兩個部分看待。在技術生態方面，郭繼舜認為感知部分不夠准，決策部分有待加強、操作系統尚未達到能夠快速穩定的效果。在產業生態方面，如何使用最低的成本打造出一輛高性價比、強安全性的車，這也是自動駕駛產業生態當中所需要解決的問題。

無人駕駛行業的發展除了需要生態的構建以外，如何破解無人駕駛落地的技術挑戰，也是行業當中亟需要解決的問題。

（雷鋒網註：圖片來自於創新工場）

飛步科技創始人兼CEO何曉飛認為無人駕駛的實現需要無人駕駛的操作系統、晶元、感測器之間的互相配合。其中無人駕駛操作系統當中的感知、規劃背後的核心技術是由AI、機器學習等前沿技術等提供。此外，何曉飛認為無人駕駛目前處在於非常早期的階段，無論軟體還是硬體之間都需要緊密的配合。何曉飛認為判斷一個公司的技術標準包括速度，以及響應時間。在速度方面要保持比較平穩的狀態。此外車輛的相應時間要足夠快。

AutoX創始人兼CEO肖健雄認為軟硬體之間的配合非常重要，但每個公司所側重的地方不太一樣，AutoX主要關注的是軟體演算法層面，將通過和主機廠、晶元公司的合作加強這些板塊的部署。肖健雄認為有沒有嚴重事故以及人工介入也是兩個重要的判斷維度，此外真正產品化能力、遠程監控、模擬器等相應的配套非常重要的指標。

在自動駕駛晶元方面，英偉達中國區自動駕駛負責人董方亮介紹，英偉達在自動駕駛方面，主推的平台是DriveXavier，DriveXavier採用的是SOC架構，能夠滿足自動駕駛對於效率的要求以及通行計算和靈活性的計算平台。對於晶元是否要過車規，肖健雄認為安全性不一定要過車規，在保障安全的前提下，進行冗餘設置即可。事實上，AutoX也是採用全棧冗餘的路線。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬認為L4級的無人駕駛還需要十年駕駛，L3級自動駕駛的大規模落地則需要2021年前後。何小鵬認為比起無人駕駛，輔助駕駛會更快地到來。此外，他還分享了輔助駕駛量產的原則分別是工程的可行性、安全的可行性、成本的可行性、以及要解決用戶體驗達到高頻使用的效果。

無人駕駛的落地除了需要技術上的打磨以外，還需要具備很多資源以及能力。速騰聚創聯合創始人邱純潮認為，目前的狀態還是談不上競爭，市場空間足夠大。激光雷達作為核心零部件需要從底層創新開始出發，搶佔商業化的高地。

Momenta聯合創始人孫環認為，在未來幾年內將會陸續看見不同級別的自動駕駛解決方案落地，包括L3級面向高速公路的方案，L4級面向自主泊車的解決方案。要做到完全無人駕駛的落地，必須要做到1000億公里的測試。

馭勢科技合伙人梅彥川認為無人駕駛和商業落地的前提是商業化的環境先落地，在未來5年內，商業化落地的環境會有比較大的改變。

無論如何，自動駕駛的落地需要技術的成熟、整體商業環境的推動，整體生態的繁榮以及政策、保險等相應的配套設置完善。

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