已被吹得天花亂墜！日本五代機引擎還在蹣跚學步 撥款沒剩多少了

利刃TO

出於日本下一代戰鬥機計劃的反反覆復和進度緩慢，日本人越發地需要一些「猛料」來提振自信：在日本防衛省近日公開的材料中，防衛裝備廳煞有其事地表示XF9-1型渦扇發動機已達到美國F-22A所使用的F119渦扇發動機的推力水平，甚至還有所超過。

但在這些洋溢著讚頌之詞的介紹和吹噓之後，防衛裝備廳語焉不詳地稱XF9-1渦扇發動機只是一台「驗證機」，希望得到更多的預算推進其繼續試驗……

圖為先前IHI（石川島播磨）開發的F7渦扇發動機。

確切來說，目前的XF9-1渦扇發動機雖然擁有號稱高達150千牛的推力，但這是它在地面台架上測得的數字。不同於汽車發動機「永遠在地上跑」，航空發動機要在低空、中空和高空等場所接受不同場景的考驗，在地面上能用不代表在空中能用，取得的推力數字更不能同日而語。

所以，作為航空發動機的XF9-1，必然要在確定其設計並量產之前，接受相應的測試以修改設計細節，而XF9-1目前接受了什麼環境測試呢？令人遺憾的是，日本防衛省防衛裝備廳給出的答案是「一個都沒有」。

圖為複雜無比的美國高空發動機測試中心，位於阿諾德空軍基地。

由於日本政府對下一代發動機的撥款目前只延續到2019財年，所以XF9-1確定的測試日程僅包括地面的嚴寒台架測試，不包括模擬高空環境的「高空台」和貼近實際使用的「上機測試」。

而從XF9-1的前輩，被應用在P-1反潛機的F7渦扇發動機來看，由於日本沒有建造昂貴且使用成本極高的「高空台」，所以最終XF9-1必然還需要走F7的老路，即遠渡重洋送往美國的阿諾德空軍基地，在其中的美國高空發動機測試中心接受考驗。

圖為日本航空自衛隊飛行開發試驗團的C-1FTB發動機測試機。左側突出引擎即為F7-10。

在此之後，XF9-1若一切順利，才有可能進展到「上機測試」這一個重要階段。目前，美俄中英等航空發動機研製大國都有專用的，由波音747、伊爾-76等四發大型客/貨機改造的發動機測試平台，而日本航空自衛隊雖然在近30年前也用其國產的C-1雙發小型運輸機改造出了C-1FTB測試平台，但對於推力號稱達到150千牛的XF9-1而言，C-1FTB無疑已經難以勝任，這就使得日本要麼另外花錢找人「代勞」，要麼就必須另造一架測試平台機。

圖為普惠發動機的747SP測試平台機正在測試PW127G發動機（機頭側掛載）。

事實上，在同為日本製造的MRJ客機上，日本人所選擇的PW127G渦扇發動機也是在日本海外的加拿大普惠分部，應用普惠的747SP測試平台機過的這一關，畢竟日本既沒有大規模的軍機訂單，也始終沒能搶佔到商業航空發動機的一席之地，自己建造一套複雜的測試系統得不償失，還不如「花錢代打」。

圖為現身名古屋的航空自衛隊F-35A戰鬥機。

但即便是「花錢代打」，功夫到家服務好的西方發動機大拿也不是萬能的：航空發動機自身的複雜構造，工作環境的苛刻都使得每一項工作非精益求精不可。就以通用動力近期再度刷新「最大航發」記錄的GE9X來說，即便有著豐富的技術儲備，GE9X從地面台架測試、高空台測試、飛行測試台測試一路不停歇地走來也已經用了整整3年，最終預計將耗費5年的時間才能在波音777X客機上得到應用，而對於日本而言，XF9-1無論如何不會比這個過程更快，但日本航空自衛隊是否等得起呢？在F-35A越發來勢洶洶的現在，這是個非常嚴肅的問題。

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