國民轎車的隕落：曾18年全國銷量第一，今29億賣掉最值錢家當

11月27日，一汽夏利晚間公告稱，擬作價29.23億元將所持天津一汽豐田15%的股權轉讓給公司控股股東一汽股份。本次股權轉讓完成後，一汽股份對一汽豐田的持股比例將增加至50%，一汽夏利將不再持有一汽豐田股權。這樣的無奈之舉，對於這兩年靠變賣資產「活下來」的一汽夏利來說，賣掉一汽豐田全部股權可能是目前暫時提升業績的唯一的方法了。實際上，根據此前一汽夏利的三季度財報，前三季度營業收入9.42億元，同比下降5.49%；凈利潤-10.0億元，同比增長10.73%；一汽夏利資產總額為45.66億元，負債總額為54.81億元，凈資產為-9.15億元，夏利早已資不抵債。

相比於今天的困境，夏利也曾經有過輝煌，它誕生於實力比較雄厚的國有企業搖籃中，被政府寄予厚望，因此取名寓意「華夏得利」。自1986年第一款紅色兩廂車型問世至今，迄今已有32年。夏利曾是無數中國人的夢想之車，在上世紀90年代初，一輛1.0升的夏利轎車售價9萬餘元。儘管如此， 在當時嚴重缺乏競爭的中國汽車市場，夏利還是受到了追捧，成為了繼波蘭製造的超微型轎車菲亞特之後又一款熱門私人用車，成為了當時不少富人的時髦座駕。 公開數據顯示，夏利公司在2000年前每年汽車產銷規模在15萬到20萬輛， 並連續18年成為國內銷量第一的經濟型轎車，超過桑塔納、富康，是當時國產轎車品牌的龍頭老大。

但在2000年以後，夏利的好日子卻過到了頭，他碰到的第一個對手就是今天如日中天的吉利汽車。不過當時的吉利也處在一個野蠻生長的狀態。在私家車市場上，吉利一系列的降價行為不斷挑戰著夏利敏感的神經。2001年全年 , 夏利系列轎車僅僅銷售了51225輛 , 市場下滑到1996年以來的最低點 , 庫存一度超過了2萬輛。為了遏制2001年的滑坡 , 2002年年初 , 天津夏利開始謀劃價格戰— 採取降價處理庫存 , 恢復已經半停滯的生產線的方式來挽回市場。老款夏利攜夏利2000雙雙降價跳水 , 夏利2000的市場售價從11.998萬元下降到9.7萬元 , 降幅約為20%左右。但夏利降價後的第二天 , 吉利等廠家立即採取跟進策略 。很長一段時間內，吉利能夠揣到兜里的單車利潤平均只有200元。精打細算的吉利尚且如此 , 對於像夏利這樣的國有企業 , 管理成本更大 , 降價的風險要比吉利大得多。

不得已，2002年夏利轉讓51%的股權給一汽集團，企圖抱上一汽集團的「大腿」。在外界的預期中，一汽集團併購夏利是一場雙贏的生意。一方面，一 汽集團可以將夏利作為低端汽車生產基地，完善和延伸集團的產業鏈條，為其上市計劃「添磚加瓦」；而另一方面，夏利則可以藉助一汽在渠道政策上面的優勢，進一步鞏固擴大市場份額。 但這場原本看好的「組合」，卻成為夏利衰落的轉折。

最根本的原因在於，隨著中國汽車產業的蓬勃發展，低端汽車利潤微薄難以為繼，想當年和夏利「搶飯碗」的吉利早就走出國門，買下沃爾沃，買下蓮花，還在今年成了世界第三大汽車集團戴姆勒的最大股東，而加入一汽的夏利的道路則越走越窄，隨著越來越多自主汽車新軍的加入和合資品牌的下探，經濟型轎車領域的競爭形勢已日趨嚴峻。其實，在夏利內部很早就有一場「向上還是向下」的爭論。按理說，夏利車型應該向上走，提升品牌定位和產品技術含量，而且1.4—1.6升是國際上公認的黃金排量，市場規模最大。

可惜的是，按照當時有關部門的規劃，夏利是生產1.0升的A0級轎車，東風生產1.4—1.6的A級車，上海生產1.8升的中級車，一汽生產2.0及以上的中高級轎車，這個秩序不能打亂。等夏利加入一汽後，一汽集團內，捷達的排量是1.4—1.6升，奔騰是1.6—2.0，新加入的豐田也是以小型車為主，因此夏利很難選擇向上延伸產品，最多到1.2升，這條向上走的路口已被立上了「禁行」的標識。從2002年開始，中國汽車市場進入「黃金髮展十年」。 然而重組後的一汽夏利卻無法抓住發展的好時機，由於天津一汽在一汽集團內部被定位為「經濟型轎車基地」，所以夏利只能在A0級轎車範圍內「施展」，這使得夏利無法發展更多產品線，產品推新速度慢，難以跟上時代節拍。因此，「國民轎車」的榮耀也成了昨日黃花。

2014年，夏利終於察覺到自己的尷尬處境，在10月推出了駿派小型SUV，試圖走出「經濟耐用」的定位，轉向「精緻時尚」，但為時已晚，市場份額已經被擠壓。而且夏利在2萬～7萬如此狹小的價格區間內，建立了三個品牌，導致消費者識別起來比較困難，市場影響力有限。

而作為一汽夏利曾經最值得驕傲的品牌「夏利」已經在今年開始停產，產量和銷量都為0，同時停產的還有威系列，只剩下駿派系列還在生產。在此次一汽夏利剝離「王牌」資產後，應該可以暫時緩解當下的困難，但未來一汽夏利將如何重組，「夏利」品牌何去何從，仍是迷霧重重。

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