Waymo 說無人駕駛普及還要幾十年，中國的創業公司怎麼看？
「買車是你一生做的最壞的投資，因為車有 96% 的時間是停在車庫折舊。」
李開復可能沒想到，他在 2018 自動駕駛全球高峰論壇上被討論最多的會是這句話。不少人反駁他說，買車能極大提升生活品質。
李開復引用的其實是華盛頓大學教授王印海提到過的數據，王教授研究智能交通信息處理，這個數據很好地佐證了共享出行、無人駕駛、電動車等新科技的價值。
如果說「無人駕駛是人類交通的未來，到時人們就不用買車了」，相信沒人會反駁。但是，在無人駕駛還未成熟的今天，就鼓勵人們不買車，是合適的嗎？
幾周前，無人駕駛公司的「領頭羊」，Google 旗下的 Waymo CEO John Krafcik 說，「在未來的幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在， 無人駕駛汽車也將一直存在限制。」
這句話在無人駕駛行業掀起了軒然大波，甚至被視為「無人駕駛寒冬」開啟的序幕。
▲ Waymo 的無人駕駛汽車. 圖片來自：Grendelkhan
11 月 14 日在廣州舉行的 2018 自動駕駛全球高峰論壇上，除了「佈道」的李開復，國內幾家一線的無人駕駛創業公司、公共交通公司、整車廠商的代表也聚在一起，從技術、生態、商業化落地等方面探討了無人駕駛目前面臨的問題和未來的前景。
2017 年，人工智慧和無人駕駛曾經是最被資本看好的領域。
文遠知行 WeRide.ai（原景馳科技）剛剛獲得了雷諾日產三菱聯盟 Alliance RNM 領投的 A 輪融資，這也是後者首次投資中國市場。在文遠知行聯合創始人兼 CEO 韓旭看來，無人駕駛創業公司的融資已經困難了很多，「2017 年出了很多自動駕駛初創公司，當時團隊人數不多，能夠迅速把開車開到路上，就有可能拿到風投。但是到了 2018 年…… 除了這些之外，你還要做更多的事情。」
除了資本本身受到大環境的影響，過去對無人駕駛技術過於樂觀的認知也冷靜了許多。
Waymo CEO 的話給無人駕駛潑了一盆冷水，雖然不少無人駕駛從業者糾正說，John Krafcik 指的是不限工況的 L5 級別的完全無人駕駛，但是，在限定場景下的 L4 級別的無人駕駛，也不是一件容易的事情。
▲ Waymo CEO，John Krafcik
廣汽研究院智駕技術部部長郭繼舜就表示，無論做 L3 級別的無人駕駛，還是未來的 L4，都面臨三個技術問題：第一，感知能力不夠准，或者說要解決保證一個感測器成本可控的情況下，獲得相對好的感知能力；第二，決策能力，這也是目前的無人駕駛汽車力求在足夠多的場景下測試的原因；第三，對整車廠商來說，造數以萬計的無人駕駛汽車，也意味著未來的交通行為很可能要由車、而不是司機來負責。這幾乎讓 L4 根本無法在私家車上實現。
實際上，L4 級別的無人駕駛，更有可能落地在非交通道路的場景下，比如大學校園、工業園區、旅遊景區等時速 35 公里以下的通勤用車。整車廠商將更專註於為用戶提供 L2、L3 級別的輔助駕駛，提高車輛附加值。
即便是限定場景的 L4，目前也面臨著成本高昂的問題。廣州公交集團羊城通有限公司董事長、總經理謝振東透露，一台 L4 級無人車的成本雖然從 200 萬降至了 80 萬，但仍然有很大的降價空間，來滿足規模化應用需求。
▲ Uber 的無人駕駛汽車，高級別的無人駕駛需要各種昂貴的部件
技術限制以及高昂成本相互作用，對無人駕駛創業公司和投資人來說，商業化的壓力也變得空前艱巨。韓旭就透露，他曾接到過來自投資人的建議，希望文遠知行能為汽車廠商提供諸如自動泊車的 L3 級別的功能，以換取一部分收入。
創新工場在無人駕駛領域有諸多布局，專註 L4 級別無人駕駛的文遠知行，提供自動駕駛解決方案的 MOMENTA，研發自動駕駛貨車的飛步科技，提供商業地產和機場擺渡無人駕駛服務的馭勢科技都是創新工場投資的公司。儘管創新工場合伙人兼首席運營官陶寧強調投資無人駕駛的原則是技術為先、產品為先，但同時，「商業化是我們投資最重要的場景」。
還有一個不能忽略的問題是監管。廣州最近吸引了一大批自動駕駛公司，其中一個很大的原因是，廣州目前對 L4 的自動駕駛友好度最高，廣州相關示範區的條例是全中國最開放的。
▲ 文遠知行在廣州生物島試運行的無人駕駛計程車
但即便在廣州，無人駕駛也面臨著儘管的壓力。完成 A 輪融資後，文遠知行曾聯合廣州公交集團白雲公司開展自動駕駛計程車業務，並很快在大學城投入試運營。但是，這個項目迅速被交管部門叫停。安全、乘客和其他司機的接受度、和交通法規的衝突等問題，都讓無人駕駛上路面臨諸多問題。
無人駕駛公司正面臨寒冬，技術、成本、商業化等多重難題正考驗著各家創業公司的實力，或許在未來幾年，無人駕駛創業公司將迎來一輪洗牌。對於普通消費者來說，在很長一段時間內，買車還將是一個切實的需求。
關於無人駕駛目前面臨的種種問題，愛范兒也和李開復進行了一個簡單的交流，作為未來技術的堅定支持者，他也從技術的發展周期、創業公司的策略以及監管等方面，解讀了無人駕駛的當下和未來。以下是對話實錄。
愛范兒：開復老師您好，請問您如何評價前段時間 Waymo CEO 所說的「未來幾十年內，自動駕駛無處不在還不可能」？對投資人的影響是怎麼樣的？
李開復：全天候、無條件的無人駕駛是極端困難的，也不是說沒有可能實現，只是相信要來的比一部分人之前的樂觀預測要晚。而且無處不在的無人駕駛需要全社會的配合，是一個龐大的社會工程，要協調這件事情難度很大！不過，受限的、有條件的無人駕駛是可以做到的，這個也是很有價值的，事實上，絕大多數的情況下，人工智慧是可以應付和解決的，也將對整個廣義上的出行和運輸帶來巨大的改變。投資人在這裡看到的更多的是機會和潛能，當然也能理性看待整個發展的周期，而不至於盲目樂觀。
愛范兒：我的同事前段時間體驗了文遠知行在廣州試運行的無人駕駛計程車，結果還是比較失望的，主要體現是速度慢，面對障礙物反應慢，急開急停等。請問開復老師，這種限定場景的無人駕駛汽車的難點主要在哪裡？真正能夠商業化會出現在什麼時候？
李開復：相信創業公司在早期的試運營階段更傾向於採取相對保守的方式，主要是為了確保安全，不應該為了一時的酷炫而對安全作任何的妥協，否則可能會給無人駕駛行業招來非議，影響了全行業的發展，這樣對大家都沒有好處。
還有一點是常被忽略的，公眾對新事物的接納需要過程，不應該是一刀切。站在一線的自動駕駛公司比我們都清楚，一個循序漸進的過程能更好地幫助市民了解自動駕駛是什麼、應該怎麼用、它會如何改變我們的生活，同時也是企業負責任的表現。自動駕駛並不是一蹴而就的事情，文遠知行與白雲公司這次帶來全國首次自動駕駛計程車的試運行是一次有意義的嘗試，隨著試運行的推進，會積累到有價值的經驗和數據，將是業內一個重要的案例。
在落地過程中，不會一下子到處都是無人駕駛車，而是在限定區域、垂直場景下運行，比如文遠知行採取的電子圍欄的方案。無人駕駛最近這幾年會逐步有開始跑的，最終什麼時候能夠出現規模化的運營，除了技術本身以外，也要結合監管等各方面的因素。
愛范兒：文遠知行在廣州大學城的無人駕駛計程車試運營曾被交管部門叫停，在中國，無人駕駛應該如何平衡與監管的關係？
李開復：總的來說，我們從各個方面都能看到政府無人駕駛等新技術的大力支持，同時，政府也要求新生事物的發展和應用等到有效的管理，所以我們鼓勵創業公司和政府相關部門保持緊密的溝通，共同推進自動駕駛的落地和發展。
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