首汽約車魏東：網約車一定不會常年一家獨大，會有顛覆者挑戰者不斷衝擊這個市場

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網約車發展有三大階段，目前正在經歷合規化和標準化階段。

文 |高小倩

新玩家不斷入局網約車市場，讓這個行業看起來熱鬧非凡。

對於現在的市場發展狀況，首汽約車CEO魏東有自己的理解。他認為，不斷湧現的新玩家出現，這不是網約車市場上半場和下半場的問題，而是因為它是一個剛需市場、可持續市場。更為重要的是，「一定不會常年一家獨大，一定會有顛覆者、挑戰者不斷衝擊這個市場，這是這個行業的特點。」他如此判斷。

雖然網約車沒有上半場和下半場之分，但他還是按照自己的邏輯給這一市場的發展劃分了三個階段。他還認為，網約車正在經歷第二階段。

第一階段，連接供給和需求的階段。不僅是司機和乘客之間的供需匹配，也是全流程服務的數字化。

第二階段，是合規化和標準化。合規化的意思是，政府藉助行政手段進行干預，意味著天花板的出現，意味著不是一個單純市場經濟的概念。標準化的問題，2016年網約車新政就在解決這件事。車容易標準化，問題是如何把人標準化。現在網約車出現各種問題，主要是快速增長讓它服務的標準化脫節。交通部日前的安全檢查，也是在做合規化。階段一、階段二不是割裂的，不是做完一才做二，一二之間有疊加。

第三階段，是場景融合的過程。網約車約的不是一個車，而是出行服務，這是主機廠、生產商、平台商、場景方所有網約平台要進入的階段。

總結起來，他認為，網約車是一個沒有終點的馬拉松比賽，自動駕駛的普及也不會消滅網約車平台。未來，渠道生產商、平台商、場景商，也就是滴滴出行、曹操專車、首汽約車等，大家各自要去角逐一個位置。

首汽約車CEO魏東

以下為首汽約車CEO魏東的演講內容（有刪減）

去年很多媒體找我聊，老是問這個問題，網約車上半場結束了，怎麼又來個下半場？我說這是錯的，網約車是一個沒有終點的馬拉松。我們所有人想辦法在第一梯隊不掉隊，才有機會跑下去。當然第二梯隊不斷出現，所以取決於誰能有足夠健康的體力一直往後走。我們自己看到，網約車本身是一個剛性、需求升級的市場，所以這個行業一直在。即使自動駕駛全面普及了，網約平台還會在。網約車是相對體量、足夠理性的階段，從競爭來講，活力依舊保持。今年很多新的玩家進場了，所以大家很好奇。這不是上半場、下半場的問題，只要是一個剛需市場、可持續市場，一定不會常年一家獨大，一定會有顛覆者、挑戰者不斷衝擊這個市場，這是這個行業的特點。

網約車到底會走到哪？我們自己從業人員來看有三個階段。

第一階段，連接的階段，連接供給和需求。所有的平台都經歷過這個階段，都是在連接供給和需求。一方面乘客和駕駛員之間的供需匹配，讓連接的效率最大化。這個過程中的確讓傳統的行業有改變，把全流程的服務數字化，這對於傳統運營行業而言的確做了技術提升，這是第一階段做的事情。所有的平台都在做連接的事情，現在我們一直在變，包括今天發布處理決定以後，很多人也在說，是不是轉折點來了呢？其實網約車在經歷。

第二階段，第二階段是合規劃和標準化。貌似是官方說法，合規化意思是政府藉助行政干預，意味著天花板的出現，意味著不是一個單純市場經濟的概念，也就是行政干預的角色出現了，所以合規化意味著規則在變。標準化的問題，2016年網約車新政出台，定了車的標準、人的標準、平台的標準和地方裁量權。車容易標準化，問題如何把人標準化。之所以我們現在出現了網約車各種的問題，不是網約車本身對社會的效益不好，而是網約車作為一個互聯網快速增長過程中，跟它服務的標準化脫節，所以導致問題的出現。

從單純的做連接，到現在開始進入到這個階段，所以今天所有平台，交通部去約談，所有平台表態，一定按合規化方向走，所有的平台都按這個方向做。階段一、階段二不是割裂的，不是做完一才做二，一二之間有疊加。我們是從傳統巡遊車轉型到做網約車，一開始可能會比較注重同時做連接和標準化，我們這個階段做的無非就是兩個事情，強培訓和嚴監管。強培訓是司機的部分，因為車容易標準化。嚴監管無非是常規手段，線下的暗訪、三方的稽查。在線稽查把所有的影響乘客體驗的抽煙、影響安全行駛的不系安全帶、打電話，把這些駕駛隱患排除掉。因此，首汽約車今年4月份推出了CI車載智能硬體系統，目前在全國覆蓋10個城市1000台，年底預計覆蓋5000台，明年的目標是所有的車輛都要全部覆蓋。

第三階段，當所有人都合規化，所有的車都有證，服務也標準化，未來做什麼呢？階段三是場景融合的過程。就是網約車約的不是一個車，而是出行服務，這是所有網約平台要進入的階段，我們提供的是一個出行服務。回到今天要講的核心就是這一張圖，網約車從網約的場景到出行服務，這個過程中我列了三個角色。上中下，主機廠、生產商，中間是平台商，下方是場景方。場景方左邊是單一場景，像攜程，右邊是多場景，像美團、高德地圖。

我們自己看，單一場景客觀地講，長遠來看它的黏性比多場景會弱，所以未來全場景的凝聚力會更強一些，所以我們重點看右邊的全場景。全場景大家會有這樣的聯合合作關係，其實很多玩家在嘗試這個事情，理論上全場景有了以後，它可以去延伸到出行的鏈接，它是一個延伸的服務，所以為什麼美團做打車。出行平台因為掌握了出行工具，它可以延伸，覆蓋到所有的生活、消費、工具，所以滴滴為什麼要做外賣，它可能還要做酒店。所以運營商和場景之間是可以互相進入對方的領域的。

上游主機廠我畫的也是雙箭頭，汽車生產商從單純的製造產業變成服務企業，所以主機廠從單純的生產商的角色變成服務角色。所以主機廠有先天優勢來做平台的，但要提到一點，主機廠願意做平台，像一汽推了紅旗，吉利推出曹操。滴滴也可以做定製，自己也要造車，所以這裡面也是雙箭頭。這就很好玩了，主機廠能夠直接跨越平台，直接去場景嗎？很難，因為沒有連接點，汽車生產商和場景很難直接連接。一樣，美團沒有必要自己蓋酒店，中間還是需要場景，不需要跨越。

主機廠和平台能否融合也就是第一層和第二層能否合併呢？也是很多主機廠嘗試的東西。主機廠做技術平台連接沒有問題，但是要看好節奏。大家現在一窩蜂做，所謂的消化產能只是輔助的結果，核心是主機廠通過平台去影響場景，去獲取場景的份額，來確保自己車的市場份額和市場使用。也就是說它要通過平台去影響自己車的使用場景，這沒有錯，如果前期過於求快的話，主機廠上來就有一個平台做，這是一把雙刃劍。

平台的成功幾率取決於車的成功率，如果車不夠好，反而對你是個負面作用。如果車好，平台不成功，可能失去了市場的機會。所以我們建議主機廠做平台沒有問題，但是第一不要指望一蹴而就，中間是有階段的，需要把握時機。

全場景的優點是連接能力強，全元素的數據最多。但是不要忽略一點，出行第二階段需要標準化。你有沒有管控能力和管控體系，如果跟不上的話，一樣做砸。我們看到部分大平台做出行的時候，的確是嘗試一下，但是很謹慎，因為沒有那麼容易。所以現階段最合理的方式，大家各自發揮自己的優勢，有生產的優勢、有場景的優勢、有運營的優勢，這是如何聯合的問題，這是不同的玩家大概的短期內的定位區分。

對於平台而言，平台它自己服務的是誰呢？既服務於乘客，也服務於司機。未來平台該怎麼辦？剛剛說了車標準化了，駕駛員的服務也標準化了。平台競爭的是出行服務，誰的消費者體驗感更好，黏性更強。所以平台跟場景為什麼一定要打通，就是因為這個原因。司機標準化以後，司機一個是職業晉陞，司機從單純的駕駛員，轉變為出行管家的角色，就是要賦予司機更多的身份。

跟場景結合以後，如果是一個就學場景，司機承擔的是兒童看護的角色，如果是一個景區場景，司機就是一個導遊角色。包括自動駕駛出現以後，前兩天在一個論壇上李開復老師提到了自動駕駛的六大挑戰，其中有一條駕駛從業人員的去處。我說這不是問題，如果自動駕駛真的普及，司機的主力人群的年齡段40上下，那時候是80後、90後的人群，他們完全可以承擔出行管家的角色。來的是一輛車，同時配備的是一個服務的提供者。所以司機的角色，也隨著行業的發展而轉化。

剛剛提到了，渠道生產商、平台商、場景商，大家各自要去角逐一個位置。當然平台未來有競爭的點，對於首汽約車而言，我們的連接是這三樣東西。如果首汽約車是很粗的管道，這個管道很長，裡面可能有辦公室，一個很長的直線，連你這的家庭、休閑，可能是個大管道。管道的橫切面就是這張圖，這個管道靠什麼構成？靠智能化的汽車，靠大數據的應用、運算、效率提升，以及停車管理，也就是出行管家的品質化服務。

這是我們要走的方向，所以首汽約車汽車一直在朝著這個方向努力。我們的目標，基於對行業的理解，對於競爭發展趨勢的理解，首汽約車堅定要做的目標是成為中國品質出行第一品牌，謝謝大家。

2018年11月27日-28日，第六屆WISE大會——「WISE 2018新經濟之王」如期而至。在這個不斷變化、充滿焦慮和不安、卻又英雄輩出的時代，我們一起見證著新經濟之王的誕生。我們認為主要由科技創新和資本擴張所驅動增長的經濟模型可以被認為是新經濟，這個領域裡有許多正在高速成長的，了不起的新經濟公司。從任何角度來看，他們既顛覆了行業，也推動了行業發展，更深刻地改變著我們每個人的生活。

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