中國商業火箭離SpaceX還有多遠？

今年10月底，天儀研究院把4顆微小衛星送上了天。天儀研究院CEO楊峰坦言，其發射成本已經大於衛星研製成本。但他同時表示，「國家隊」目前提供的發射價格還可以接受，大概在每公斤十幾萬元的水平，「當然，我永遠希望能更便宜。」

九天微星CEO謝濤給《中國經濟周刊》記者算了一筆賬。今年12月九天微星將發射的7顆衛星總重量約為200公斤，每公斤的發射價格不到10萬元。

「搭乘的成本要小一些，因為主星已經承擔了火箭的大部分費用，剩下的空間『國家隊』會以較便宜的價格出售。」謝濤說。

即使是定製一發火箭，謝濤也認為大火箭的成本要優於小火箭，「一瓶礦泉水確實要比一桶礦泉水便宜，但如果比較單價呢？這也是SpaceX要做大火箭的原因。」

他介紹，未來九天微星可能會嘗試「一箭十二星」，而小火箭每發只能攜帶一到兩顆百公斤級衛星。

如果說「國家隊」提供的發射價格「還可以接受」，發射資源又是否存在緊缺的問題？

發射資源稀缺？

「發射資源並不稀缺。『國家隊』今年一共發射40次，中國的民營衛星公司一共發了幾顆衛星？我不太同意一些民營火箭公司的說法，他們強調發射資源的稀缺是為了突出自身的重要性。拿PPT上計劃發射的衛星數目與實際發射的火箭數量做對比沒有意義。」楊峰並不認可發射資源緊缺的說法，他認為民營火箭對於航天領域非常重要，但重要的地方不是在於增加火箭發射次數，而是在於降低發射成本。

據他介紹，天儀研究院10月底發射的4顆衛星就是在今年4月與「國家隊」敲定的。

謝濤也認為「國家隊」提供的發射資源足以覆蓋目前國內的需求。「我們馬上要向『國家隊』定製一發火箭，他們9個月左右就可以準備好，速度也很快。」

但民營火箭公司北京星際榮耀空間科技有限公司（下稱「星際榮耀」）負責人向《中國經濟周刊》記者分析說，國際上通行的價格是每公斤兩到三萬美元，如果火箭大的話確實平均單價會降低，火箭小的話則會升高。「但是就像人們出行時可以有多種選擇，如果只考慮價格，可能與其他人『拼車』是最便宜的，但周期會被拉長，可能還是『專車』靠譜些。」

小衛星等不起「拼車」？

有業內人士透露，據他了解，長征系列某一型號的火箭目前要提前48個月預訂，加之其需要承擔國家任務，因此需要「湊搭載」，「但時效性對於小衛星組網很重要，一顆小衛星的壽命甚至可能只有兩年。」

中信聚信總經理蔣蘊偉告訴《中國經濟周刊》記者，除了目前可以看到的小衛星發射需求，他還非常看好補星時小火箭能夠發揮的作用。

「當有組網的小衛星出現故障，或者壽終正寢時就需要補星，使用大火箭的時間和經濟成本過高，一個星座可能一年只需要補幾顆星，但是時點不一，且在不同的軌道位，要求快速響應，小火箭是非常合適的選擇。」他說。

每公斤15萬～20萬元，這是外界公認的目前「國家隊」發射費用價格區間。

上述業內人士認為，在民營火箭公司的液體發動機研製成功前，仍需從體制內購置固體發動機的情況下，短期內民企的發射價格與「國家隊」差異不大，需要靠比「國家隊」更靈活的發射時間獲得生存空間。

無論如何，處於爆發前夜的衛星產業，確實為民營火箭公司帶來了不少想像空間。

技術分歧：固體火箭、液體火箭之爭

截至2018年11月，公開報道中可見的我國商業公司發射成功的火箭共有4枚，分別來自零壹空間和星際榮耀。值得注意的是，已升空的4枚火箭均為固體亞軌道火箭。在技術流派上，亞軌火箭意味著「入亞」，也可以稱之為「不入軌」，即只要將火箭送上太空便可宣告任務完成。

固體火箭使用固體燃料作為火箭推進劑，而非加熱時間長、反應速度慢、運送和保存條件相對較高的液體推進劑。

零壹空間總裝合練箭吊裝起豎

SpaceX則是完全不同的發展軌跡，其早期階段的研發就以液體火箭為起始。已成功發射兩枚固體亞軌道火箭的零壹空間創始人舒暢對此解釋說，「固體燃料火箭的特徵在於經濟性，只需將燃料和氧化劑混合起來形成固體燃料填充到箭體內，因此火箭的構造元件相對較少，而且可以長時間保存，便於發射作業。」因此，對於時效性、經濟性等要求較高的企業客戶來說，靈活價優的固體小火箭非常合適。

專做火箭發動機也能活

位於亦庄開發區內的商用火箭企業靈動飛天，不從事整體火箭的研發，而是專註於為火箭公司提供動力解決方案。其創始人吳剛和熊飛都是軍工貿出身，他們認為動力系統是商用火箭的關鍵。

靈動飛天聯合創始人、副總經理熊飛接受《中國經濟周刊》記者採訪時說：「現在發上去的4枚火箭為什麼入不了軌呢？因為動力問題沒有解決。」

熊飛介紹，靈動飛天目前仍在早期試驗和研發階段，尚未向任何整體火箭公司提供動力系統和發動機，但對未來的市場需求十分有信心，「商業火箭與國家任務火箭相比，更多地會採用集成化的做法，這樣成本較低，那就勢必要有明確的產業分工，由專業的人來做專業的事。一些火箭公司的確可以自己做發動機，但我們在這條產業鏈上是絕對能夠存活的。」

液體火箭推力大，固體火箭更省事

熊飛認為，「商業」二字的題中之義便是一切以市場應用端的實際需求為主導，「從目前的應用端需求來看，商業火箭最大的客戶是微小衛星組網以及航天飛行的可行性試驗，這兩者完全可以由固體火箭來滿足。在人造衛星的星座計劃中，除有的主星質量達到噸級外，多數微小衛星的質量只有幾十千克，如果用液體火箭來發射就是『大馬拉小車』。」

不過，前述星際榮耀負責人接受《中國經濟周刊》記者採訪時說，若自建供應鏈，以固體火箭為例，最重要的是裝葯環節，涉及到企業在環評方面的資質，大多數整體火箭公司很難達到這樣的標準；液體火箭的供應體系涉及特種加工和特種工藝，和供應商合作後單件產品的價格會顯得高，但火箭生產企業可以省去很多其他方面的心思。「我們還是傾向於用專業化分工的辦法解決商用火箭的集成問題。自建供應鏈看起來美好，但實際上一操作起來會發現這是個無底洞。」

該負責人還說，「毫無疑問，由液體火箭搭載小載荷、不同衛星公司『搭夥』的成本是最低的。商業公司提供的固體火箭發射，從單價上相比，反而比液體火箭高一點。」

投資星際榮耀的投資機構相關人士告訴《中國經濟周刊》記者，根據此前的財務預測，初期火箭發射的報價大概是每公斤20萬元，使用液體發動機後會大幅拉低報價，而使用固體發動機再降價的空間有限，因為固體發動機必須從體制內採購。「像SpaceX的獵鷹9，對外報價差不多是每公斤6000美元，運載能力是9到10噸，其使用的就是液氧煤油的液體發動機。」

固體、液體火箭各有生存空間

有業內人士認為，拋開具體的商業需求而比較固體和液體火箭的成本沒有意義。在發射靈活性上，固體火箭明顯優於液體火箭，但液體火箭的運載能力高於固體火箭。精明的商業衛星公司會在運載量小的情況下選擇「專車」（固體火箭），在運載量大時選擇包一輛「中巴車」（液體火箭），以最大程度地提高效率。

一些商業公司則同時對固體火箭和液體火箭進行探索。2018年1月24日，零壹空間自主研製的中國商用火箭液體姿控發動機整機試車成功。此前，零壹空間在2017年12月完成了固體火箭發動機整體試車。

零壹空間OS-X1亞軌道火箭發射

「市場最終會形成固體和液體火箭各有各的生存空間、相互補充的格局，沒必要爭論哪一種更好。」上述星際榮耀負責人對《中國經濟周刊》記者說，最終考量商業火箭公司成功與否的標準是能否在市場上永久生存，而不是液體固體的區別，甚至也不是技術高低的區別。「『大火箭』（即液體火箭）的運載能力強，算總成本的話低於小火箭，但背後有風險因素需要考慮。在星座計劃的衛星組網中，一旦搭載所有衛星的液體火箭發射失敗，就會損失大量衛星，不得不重新生產。不能將雞蛋都裝在一個籃子里，最科學的辦法是同時使用液體和固體火箭，搭配成『套餐』進行發射。這對衛星公司來說是最合乎商業邏輯的。」

可回收火箭是否適合中國國情？

商業火箭的另一個夢想是實現SpaceX般的可回收火箭，截至目前，這被認為是最能節省成本的方法。

翎客航天成功實現了「懸停試驗」，為中國版可回收火箭帶來了一絲希望。翎客航天創始人胡振宇告訴《中國經濟周刊》記者：「可回收火箭是最大的節省成本路徑，已經成為行業共識。相較於太空梭特別大的受熱面積以及返航後花費的維修和翻新成本，可回收火箭在商業上也是最划算的。SpaceX已經從技術和商業兩方面證明了可回收的可行性。」

翎客航天組裝區域

也有人對可回收火箭與我國現階段的實際國情是否契合提出了謹慎的看法。一位火箭動力企業負責人對《中國經濟周刊》記者說，可回收火箭的最終目的是為了節約成本，但就目前我國的實際情況而言，人工成本較之美國低很多，加之設計工藝、材料以及其他供應鏈上還可以進一步節約成本，還是要基於我國市場上對應用的實際需求，決定何時開始研製可回收火箭。

長征十一號運載火箭總指揮楊毅強則告訴《中國經濟周刊》記者，為使火箭可回收，馬斯克的SpaceX也付出了一定代價：「可回收火箭的負載能力只有正常載荷的60%～70%，回收後的火箭需要一系列對箱體修復和清洗的過程。可回收背後是運力的損失和其他成本的提高。」

楊毅強說，如果火箭只能使用兩三次是不划算的，如果可以反覆使用10次，則肯定划算。同時，他也毫不諱言資本市場對SpaceX的影響：「馬斯克也是要向投資方『講故事』『說情懷』的，這是他不計成本堅決要做可回收的原因之一。」

火箭企業「沒想像中那麼燒錢」

目前市面上的商用火箭公司最早成立於2014年（翎客航天），最晚成立於2017年（靈動飛天），均屬於初創階段。

作為火箭發射和研製這一領域的從業者，對資金的需求毫無疑問是迫切的，尤其是早期的研發投入需要穩定的資金支持。

火箭公司融資額高於衛星公司

在已獲得的投融資中，從輪次來看大多數企業都停留在天使輪、A輪及A+輪早期輪次。不過，從融資額看，單家火箭公司的融資額要高於衛星公司。

有投資機構統計，2017年共有17家商業航天公司獲得總額超過21.6億元的投資，其中航天科工火箭、零壹空間、星際榮耀3家火箭公司的融資額便超過13億元。

零壹空間創始人舒暢向《中國經濟周刊》記者透露，2015年公司組建了最初的核心團隊，於年底拿到了1000萬元左右的天使輪，「其實就是憑藉我個人在行業內的信譽獲得的一筆『友情贊助』。」2016年10月，零壹空間獲得逾億元的A輪融資；2017年12月，公司自主研製的固體火箭發動機試車成功，第二個月獲得了逾2億元的A+輪融資；2018年5月，「重慶兩江之星」成功發射，零壹空間又獲得了超過3億元的融資。

星際榮耀則是在2018年6月30日完成由經緯中國領投的6億元A輪融資。

也有暫時看來比較「省錢」的公司。星途探索曾於2018年初獲得由翊翎資本領投、七熹投資跟投的千萬級天使輪融資。

九天微星CEO謝濤認為，民營火箭公司屢屢獲得融資，一部分原因是民營火箭公司有SpaceX這一明確的對標公司，投資人比較容易看懂。

一位不願具名的商業航天業內人士告訴《中國經濟周刊》記者，目前投資人分兩派：一派認為火箭是基礎設施，「要想富先修路」，投資火箭相當於投資基礎設施；另一派的觀點認為火箭不是制約的問題，因為中國有成熟、廉價、可靠的火箭選擇，缺乏的是整個衛星的應用生態和產業，「持這一派觀點的投資人可能會投衛星多一些。」

和共享單車比，火箭融資是「小數目」

胡振宇的翎客航天在融資上也曾經遭遇過不順，直到2017年春天，普華資本、御風投資馮侖、長潤金控投資管理（深圳）有限公司等投資方的一筆數千萬元融資到賬，才化解了公司賬面上一度只有幾十萬元的緊張局面。

「其實商用火箭並沒有大家想像的那麼燒錢。」胡振宇告訴《中國經濟周刊》記者，雖然前期的研發成本以及發射成本都不低，但相比於動輒融到數億美元的共享單車來說，目前商用火箭的融資仍是個「小數目」。

星途探索CEO梁建軍則直言：「商業火箭肯定不是『輕資產』項目，但要說有多『重』，也並不能說特別『重』。」

中信聚信總經理蔣蘊偉對《中國經濟周刊》記者說，衛星小型化的需求已經明確，市場爆發只是時間問題。國內的研發成本，特別是研發人員成本並沒有那麼高，核心人員普遍有股權激勵；在研發過程中也會在滿足需求的前提下選擇成本更低的工業級產品，而非一味追求極致可靠性的航天級產品。

但他同時坦言，比較突出的幾家民營火箭公司都在研發液體發動機，正式上天之前要進行大量地面實驗，周期會比較長，「這會燒一些錢。相對來說測控服務需要的資金規模會小一些，主要是初期的資本支出，包括地面站網路建設的基建、設備、軟體等。」

規模效應顯現後成本將下降

舒暢幫《中國經濟周刊》記者算了一筆細賬：微小衛星系統未來數年全球計劃發射數量達近2萬顆，這2萬顆衛星需要組網，發射升天后在軌留存時間只有1至5年，每年都有補星的任務，這就是巨大的市場空間；按照我國國內相關公司規劃，未來3年內也將有近1000顆微小衛星的發射需求。「微小衛星發射不但市場大，利潤也較高。即便在性價比極高的中國，發射成本也在1.5萬～2萬美元每公斤。如果能將發射成本降低，發射頻率提高，且簡化發射流程，僅微小衛星的發射市場就是千億級規模。」

前述星際榮耀負責人也認為，隨著民營商用火箭公司的增多，發射次數增加，規模效應一旦顯現，成本下降是必然的。「現在還說不好具體會下降到什麼數字，就像當年行動電話的普及一樣，手機資費整體上毫無疑問呈下降趨勢，但影響話費的因素不是單一的。」

當投資人遇上商用火箭

另一個重要問題是，如何與投資人有效溝通並達成信任關係。「商用火箭肯定是一個長周期的投資項目。」梁建軍認為，這個行業的投資方將面臨長周期、高風險同時也有較高回報的投資項目，能投商業火箭的人需要滿足兩點要求：有耐心，懂行業。但現實情況卻是，在我國紛雜的創投圈中，能懂得火箭技術和原理的金主屈指可數，「在目前的投資圈中，很多情況下創始人團隊不需要把每一個技術節點都向投資人講清楚，即便是商業火箭這樣看重技術的項目，『畫大餅』『講故事』對投資人依舊是有效的。」

胡振宇說，很多投資人願意當商業火箭的早期股東，之後尋找接盤者自己離場，但他還是更願意與懂技術懂行業的投資人接觸。

但千萬級的早期融資肯定是不夠花的，明年3月有發射計劃的星途探索正在尋求新一輪融資，定於2020年發射運載火箭的翎客航天也沒閑著。胡振宇明確告訴《中國經濟周刊》記者，要想實現成功試射，單輪千萬級人民幣的融資還「遠遠不夠」。

蔣蘊偉介紹，星際榮耀未來一段時間還要再開兩輪融資，今年年底前的一輪主要用於發動機研發，明年上半年達成入軌後再開一輪，這兩輪融資規模均為幾億元，屆時估值會達到50億元左右。「以目前星際榮耀的融資額，已經足夠做出液體發動機。但因為核心團隊來自體制內，比較謹慎，因此想讓資金富餘一些。」

商業火箭企業不能「忽悠」「講故事」

「數千萬人民幣級別的融資是連一聲響都不可能聽見的，這些錢只夠圈來一個專業團隊然後做做模型，後續肯定需要再融資。但商業火箭行業比的不是某次融資能否得到一個天文數字，比的是誰有持續融資的能力。」關於商業火箭與資本之間的關係，長征十一號運載火箭總指揮楊毅強提醒，要注意資本市場對商業火箭的不良驅動，「為了給投資人『講故事』，有些公司不得不以製造概念的方式做『創新』。比如有的公司宣稱發射後在40公里處分出了幾個『返回式衛星』，而真正的返回式衛星是指已入軌並完成任務之後再返回地面的衛星。這些完全違背技術常理的說法，是為了增加花樣來吸引投資人，這就違背了商業火箭的初衷。」

楊毅強表示，目前資本市場出現了商業火箭「響一聲就能獲得一筆錢」的怪圈。比如一家火箭公司每次發射成功或液體發動機試車成功，都在資本市場獲得了認可，「不久前那家公司的火箭發射時，有投資人告訴我，他看著飛得『挺高的，挺好的』。我說火箭軌跡有400多公里，人類肉眼最多看到20公里，你怎麼能認定飛得高就是飛得好呢？」

短期內以激情投資的方式將公司估值迅速拉高，接下來會出現難以尋找投資方前來接盤的危險，這是楊毅強所擔心的。「值得與之合作的資本方必然是對航天事業有所理解、有所敬畏的，沒有準備好5至7年的忍耐期，我不建議他入場。」楊毅強說。

他認為，能將商業火箭做成的企業到最後只會有兩三家，目前亦庄一隅就聚集了10餘家火箭公司的情況終究會被打破。

軍民融合：「國家隊」逐漸退出部分航空航天領域

由於火箭的特殊性，商業火箭公司的發射活動需要受到一定的制約。

即便是對領空和發射場地管理相對寬鬆的美國，SpaceX使用發射場地和試驗網的審批權也掌握在美國軍方手中。

星途探索CEO梁建軍告訴《中國經濟周刊》記者，作為火箭的使用方和管理方，我國商用火箭的發射場地、測控網的確掌握在軍方手中，但軍方本身十分支持和推動軍民融合。

翎客航天創始人胡振宇則直言，軍方作為管理方和使用方，「如果加入了商用火箭這個門類並使之繁榮壯大，軍方在使用火箭時便可在商用和國家任務火箭之間尋求最大的議價權，這對軍方是有利的。」

軍方和官方支持力度「超乎想像」

我國對商業公司開放航天領域市場的最早政策性依據來源於2014年的「60號文」，其後，《國務院辦公廳關於推動國防科技工業軍民融合深度發展的意見》《民用航天發射項目許可》等先後發布，民用航天項目已逐步放開。

「軍方和官方對我們的支持力度超乎想像，我們此前沒想到對發射場和測控網路的使用申請能如此順利地通過。」星際榮耀負責人告訴《中國經濟周刊》記者，「軍民融合深度發展」被確定為國家戰略後，已不存在政策上有阻礙的情況。

此外，在火箭技術「軍轉民」的過程中，商用火箭也利用了幾十年來國家任務火箭的探索結果，可謂「站在巨人的肩膀上」。

零壹空間創始人舒暢對《中國經濟周刊》記者說，「從發射支持系統、試驗場、測控網等龐大的基礎設施建設到規模化的航天人才培養，傳統航天為商業航天的興起奠定了堅實基礎。」

SpaceX也是「民參軍」企業

其實，SpaceX同樣也是美國語境下「民參軍」的標杆企業。

2008年4月22日，美國國家航空航天局（NASA）宣布SpaceX獲得由獵鷹火箭發射的IDIQ合同。自此，SpaceX成為全球僅有的由私營企業承擔國家航天發射任務的股份制公司。

據統計，目前美國軍事專用技術比重不到15%，軍民通用技術超過80%，軍隊信息化建設80%以上的技術來自民事部門。1986年，美國國會就通過了《聯邦技術轉讓法》，授權政府科研機構向私營企業轉讓技術，或簽訂合作研發協議。該法案有力推動了國防科技和民用科技的統合，依靠民間科技力量大力發展軍民兩用技術，在確保軍事技術水平提高的同時，也促進了民用工業技術水平的提高。

商業公司競標不再「低人一等」

零壹空間的一位工作人員告訴《中國經濟周刊》記者，據他了解，目前我國軍方的實際態度是國家層面在航空航天事業中逐漸退出一些領域，「未來在所有火箭和衛星發射上軍方只管升空這一個環節，火箭的製造、研發，包括動力系統以及配套的其他服務，都可以交由商業航天公司來做，這就更進一步明確了商業航天的市場空間。」

另一則消息顯示，軍方日前明確了在航天領域採購競標中的「中性競爭原則」，這意味著從今以後，體制內單位與商業公司競標國家項目將被同等對待。成熟的商業火箭公司將有更多機會參與國家發射任務。

長征十一號運載火箭總指揮楊毅強告訴《中國經濟周刊》記者，「軍民融合」的真正目的是為了讓火箭等領域不再架設在某一個特定的圈子中，而是將其架設在我國強大的整體國力之下，「此前體制內單位有干不完的活兒，市場上的商業機構沒事可做，產能嚴重不平衡，『軍民融合』意在終結這種局面，在器械和部件的生產上打破某些廠家的壟斷，引入市場主體之後，可以確保軍方以最低的價格拿到這些部件和設備。」

楊毅強認為，商業公司的存在不是對國家任務火箭技術的低水平重複，而是創新。「以SpaceX為例，他們研製的可回收火箭就不是對此前美國國家任務火箭的低水平重複，未來我國也不排除在商業火箭領域出現引領整個中國航天技術趨勢的創新。」

來源：中國經濟周刊2018年第46期

記者：陳惟杉 銀昕

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