看到「顛覆創新」的汽車，你要小心了
有一種毒雞湯，叫做要麼顛覆，要麼被顛覆。
但世界並不是非黑即白的，叫喊著極致和顛覆的創新，經常什麼都沒顛覆，還把自己摔的遍體鱗傷。
百年的汽車行業走到今天，似乎要因為電動車的普及而出現明顯的拐點，但在一系列叫喊著顛覆和極致創新的產品出現，並出現問題後，我們才會回想起敬畏之心這個詞，才會重新思考電動車這一形態，真正應該往怎樣的方向發展。
無論如何，一輛車作為交通工具，把人從 A 點送到 B 點的本質是沒有變的。造車過程中，把一些單一參數推到極限確實看上去更加吸引人，但本質上人們對於車的需求並沒有因為電動車的出現而改變，安全，依然是優先順序最高的基礎保障，比任何單一參數都更加重要。
在造車這件事上，在務實的基礎下創新，比空談顛覆更重要。
一定要追求全鋁車身嗎？還真不一定
在詳細聊造車創新這個事兒之前，我們還是需要先科普一些概念。
首先，造車技術發展百年，平台化是一個非常重要的思路。畢竟汽車生產是一項相當複雜的工作，保證高效的生產方式其實都有一個前提：精簡通用的汽車基礎設計，以便同樣的工廠和流水線生產的零部件以及生產工藝能夠輕鬆被應用在不同車型上，不至於每發布一款新車，都要開發新的生產流程。
一個新平台，往往意味著一個全新的產品系列，而對於純電動車來說，當驅動汽車的能源逐步從石油進化至電能，儘管汽油引擎已經成為了被「消滅」的對象，開發全新的平台是相當必要的事情。
甚至可以這麼說，不從新平台里誕生的純電動車，根本就不算合格電動車。
對於所有的造車新勢力來說，打造適合純電動車的新平台，是對於自家產品和後續品牌發展都非常重要的事情，而在平台化這個大體系的工作下，車身結構又是重中之重的。
我們都知道，鋁比鋼輕，這是常識，在車身結構上面用更多的鋁，確實能直接降低車身重量，能讓車更輕巧靈活，車越輕，燃油車越省油，電動車越省電。於是很多廠商就開始瘋狂追求全鋁車身，似乎車身結構用的鋁比例越高，這車就越高端越好。
但這事兒沒有那麼絕對。鋁合金並不完美，強度不如高強度鋼、成本價格高、成型和焊接難度大，這些短板是顯而易見的。所以即使是非常看重輕量化和車輛運動性能的豪華車企，也開始往混合車身結構的方向轉變，並不是鋁在車身中用的比例越多越好。
有研究表明，每減少100kg的質量，純電動車的續航里程大約可以增加5%，當然具體到不同的車型可能會不同，但車身的輕量化的確是一件非常重要的工作。然而這並不是追求車身鋁材比例就能解決的，比較好的方式，是需要權衡電動車特性來進行優化的。
愛馳汽車作為一家造車新勢力，在打造車身結構時，並沒有單純從輕量化的角度出發，而是權衡了輕量化、成本、車身強度、甚至是中國市場特性等多個方面。
MAS 平台是愛馳為自家的純電動車開發的全新平台，這個平台的重要特點就是「上鋼下鋁」的混合車身。
這樣的設計在之前燃油車上面是很少見，因為與電動車不同，燃油車的整體重心並沒有那麼靠下，如果用「上鋼下鋁」的結構，就容易出現重心偏高的情況。但因為電動車的電池排布在車身底部，所以車身重心是非常低的，用「上鋼下鋁」的結構，一方面是有利於減重，另一方面還保證了整車強度和使用成本。
愛馳 U5 的車身下部大量使用了真空壓鑄鋁，這主要是為了增強了車身遇到前碰、後碰時的強度和扭轉剛度。而在車身上部分，還是使用了大量高強度鋼，以保證車身的剛度。並且在四門、兩蓋這樣的覆蓋件上，也是使用了傳統鋼材，這是出於對消費者後期維護成本的考慮，雖然鋁製覆蓋件輕一點，但維護成本高非常多，在發生一些剮蹭事故時，鋼製結構更容易修復，而鋁製件很可能需要直接更換。
另外，用大量鋼材並不意味著不用創新。愛馳在鋼質車身材料中應用了最高強度的熱成型鋼，強度可達2000MPa，是全球範圍內首次在量產SUV中應用，另外當鋼材和鋁材要實現合二為一的時候，就會成為一個非常棘手的問題，愛馳解決問題的方式是用自沖鉚技術，簡單來說，這是一種原理類似於榫卯結構的技術，是一種典型的冷合技術，而冷合技術的結構優勢在於，結合點不容易出現應力集中的情況，也是為了整車更加堅固。
所以你看，雖然車身輕量化是個很重要的指標，但鋁也並不是越多越好。
水與電的相愛相殺
純電動車在現階段最讓人擔心，其實是電池安全問題。相比簡單的汽柴油，電池對環境更加敏感，所以需要嚴格細緻的密封呵護、卻又必須在過熱時將體溫散出去。
電池組散熱離不開液體，但液冷又有一個明顯的難題：電與水（液）要放在一起？汽車上的動力電池組一般由多個模組構成，每個模組內又有多個電芯，而每個電芯都需要單獨散熱，一碗水必須端平，否則電芯與電芯之間溫差過大，整個電池組的不穩定同樣常危險。
但這又產生了一個問題，就是將冷卻液管盤亘交錯布置在電池組內部後，長年累元，冷卻管有破裂的風險，而一旦破裂，就會非常容易短路起火。
所以愛馳想出了一個新方式，就是將電芯、冷卻等各模塊分層布置，冷卻系統被放在電芯的下層。這樣即便日後不慎發生意外，冷卻系統的液冷管路出現損傷，泄露的冷卻液只會往下滴，而不會向上影響到上層電芯、引發短路危險。
而為了保證散熱效果，他們開發了一種特殊的懸浮式液冷板，選用低密度、導熱效率高的材料，以保證這種「乾濕分離」的結構不會降低散熱能力。
「三明治」結構解決了目前大部分電動車在排布電池時最大的安全隱患，並且在整個電池包的最下層底板之間，愛馳還給整個電池組留出了 15mm 的防衝擊空間，有兩個比較重要的作用，一個是給可能發生的碰撞留出變形空間，另一個就是幫助電池保溫。
測試，測試，測試
年中愛馳首款車型U5的工程測試車在吐魯番完成了夏季高溫測試。在歷時30天的測試里，工程車通過了70餘個小項的驗證，累計時長1100小時，累計行程23000公里，隨後有在鹽城用 42輛車，進行了 26輪耐久性測試，單車測試里程350萬公里，測試標準高於行業 1-2 倍。為的就是保證愛馳 U5 交付到用戶手裡的時候，一定是可靠耐用的。
對於造車新勢力來說，如果光談顛覆，產品的測試和驗證做不好，既是對消費者不負責，也是給品牌自掘墳墓。
畢竟真正要買車的人，在乎的是可靠務實，而非顛覆。
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