不是我不愛「軋馬路」，是這個馬路設計真的不行

知識 12-12

寫在開頭

對大多數「肥宅」來說，可能這輩子最難get到的，是「軋馬路」這項飯後消遣活動的快樂。

本文作者李子是一位遊歷各國的資深「軋馬路愛好者」，今天她將為我們正名：不愛出門不是我的問題，是馬路自己不好！

打我記事以來，家裡就有一個中年發福的父親，一米七的身高，體重常年在160斤左右，高血壓、高血糖，卻依然在談起減肥的時候百般不情願。喜愛美食的他自然不想省下口福「管住嘴」，而「邁開腿」也一樣萬般艱難。

或許，你那些缺乏運動、體重超標的家人朋友——甚至戲謔地自稱「肥宅」的自己——也有這樣的困惑：推著自己去運動的意志力，比起把你摁在沙發上的電視和遊戲，實在太弱了。

圖 | pixabay

然而今年春節回到家的時候，父親曾經碩大的啤酒肚卻少了整整一層。「減了十斤！」母親比著手指說，「每天走一萬步，堅持了一年半。」這讓我很是驚詫。究竟什麼能讓資深中年「肥宅」忽然「改過自新」？抱著好奇，我主動提議陪飯後陪父親散個步。

我們走出小區，拐上了一條步道。綠樹掩映著的一百來個不算陡的台階盡頭，是濱江路新鋪的寬敞人行道，不時有一些跑步健身的人不緊不慢地擦肩而過。沿江的門面開了一串飯館，隱約能聞到火鍋魚的香味。繞回家去的另一條街上，開著超市、小賣部、茶館和洗衣店，我爸順便在常光顧的熟食攤上切了二兩滷味。馬路旁邊不大的開敞空地上，有散步的老人，追逐打鬧的孩子，水果攤的老闆正在和顧客嘮著家常。

圖 | pixabay

我忽然明白了點什麼。五年前，小區附近還是一片工業物流混雜的園區，幹什麼都得開車到兩公里之外。正在開發的工地圍牆，把沒有樹和花壇的人行道夾在中間，馬路上的車總是飛馳而過，而行人不得不一個接一個地等60秒以上的紅綠燈。

而近兩年，這一片街區成長得像模像樣起來。商店變多了，人行道變寬了，街上漸漸有了人氣。不管是飯後消食散步，順路買點兒零用，或者跑步鍛煉，下樓走走變成了十分自然的事情。

運動本身並不難，但你住的地方，可能本身「舉步維艱」。

「軋馬路」，

馬路本身是門學問

我是一個十分喜歡市中心的人，讓我能忍受高昂的房租、擁擠和吵鬧的重要原因，就是隨時可以出門走走。然而搬到美國之後，卻很難找到一條值得落腳的街道。喬治亞理工的城市規劃系研究生高萌告訴我，亞特蘭大的市中心是出了名的「難走」。她指著寬不到兩米的人行道，以及緊挨著街道、高聳的混凝土牆告訴我，這樣的街道「缺乏對行人的設計」。人們走在街上，不僅會覺得無聊，還會在逼仄的空間以及與馬路的直接接觸中失去安全感。的確，我們兩個人並肩走在人行道上，光裙擺都快把人行道佔滿了。

亞特蘭大的道路缺乏對行人的設計 | pixabay

「但是，若有個咖啡館，有玻璃門窗，有個屋檐遮住高牆，加上一些樹木，就能把這種逼仄的感覺中和掉，製造一個舒服的行走區。」高萌說，「這就是街道『立面』（即圍合街道空間形成的垂直界面）的重要性。」

好的街道會有一個舒適的行走區 | 高萌

對人友好的街道，需要有一些「深度」，也就是不無聊、且視覺上有一定的延展空間。「友好的街道有三個敵人：停車場、藥房和著名建築師，」《可行走的城市》（Walkable City）作者、美國資深規劃師傑夫·斯派克（Jeff Speck）說。停車場太空曠，藥房、醫院和診所只有寡淡無味的白牆，這些枯燥無味的元素不斷重複，給行人的觀感和體驗都很差。而街邊的店鋪延伸出來的戶外座位、能看到室內的落地窗、小花壇等等，都是提升街道深度的手段。

圖 | pixabay

說話間，我和高萌經過了著名的地標凱悅酒店（Hyatt Regency Atlanta），出自著名建築師約翰·波特曼（John C. Portman）——友好街道的敵人 No.3。當年他為凱悅酒店內部設計了十分可觀的挑高和採光，然而直上直下的外牆卻冰冷得像監獄。這也是塑造天際線的建築師們的通病：往往只考慮到了宏觀的形態，沉迷於整體的質地和線條，卻忽略了行人們走在巨大建築牆腳的渺小體驗。

摩天大樓的設計師往往忽略了行人們走在牆角時的體驗 | pixabay

但人們總不能一直呆在室內吧？你猜他怎麼解決：用一系列的空中隧道把各個主要的大樓、會展中心和停車場聯接起來，把行走縮減到最小，減少與街道接觸的機會。

亞特蘭大市中心的「空中道路」 | flickr

「在建築師眼裡，亞特蘭大市中心一定危險如火星吧。」我們倆苦笑搖頭。

實際上，市中心不少馬路的確挺危險的。人行道和車行道貼得很緊，沒有護欄，車速也不慢；而汽車即使並不會動不動衝上人行道，太快的車速也會剝奪行人的安全感。斯派克告訴我，他曾經參與過奧克拉荷馬城（Oklahoma City）的街道改造，他發現，把人們請回街道上最立竿見影的方法，是把車行道縮窄。「這不僅讓行車速度降低到安全合理的地步，還讓我們有多餘的空間，建了自行車道。」斯派克說。對於行人而言，路面一點小小的改變，就能帶來非常不一樣的觀感。

路口的設計也有學問。在路口的時候把沿街停車位換成緩衝區，能為行人過馬路的時候提供充足的視野和安全保護，也大大縮小了過馬路的距離。在以行走為設計重點的街區，是不會有急吼吼的紅綠燈的，而是對行車使用停止或者緩行標識，讓人們隨時隨地可以穿越馬路，帶來更流暢、更自然的步行體驗。

合理的馬路路口設計 | City of Tulsa Walkability Analysis

而真正步行友好的地段，光有路面和街道的設計還不夠，還需要整個街區的規劃。

友好的街道來自友好的街區

上世紀70年代，美國城市學家威廉·H·懷特（William H Whyte）建立了一個城市觀察小組，花了10年，在紐約街頭研究公共空間。「坐凳、陽光、樹木、水、食品，都很重要。」他在《小城市空間的社會生活》里寫道。在他眼裡，紐約最好的街道是49街和美洲大道交界之處。這裡有著一切友好的元素：坐凳空間，綠樹，食品小攤。

然而真正賦予其生命的，是人。有匆匆步行的人流，也有不緊不慢的散步者，人們會聚在街頭中間交談、問候或道別。這樣的景象繁忙而友好，也是我如此喜歡城市的原因之一。

紐約的街頭 | 《小城市空間的社會生活》

在懷特看來，一個街道活力的關鍵，是「擁有它自己的社會生活」。而街區的布局，是把人們吸引到街上來、過上社會生活的關鍵。

1997年，加州大學伯克利分校城市規劃教授羅伯特·賽維羅（Robert Cervero）提出，一個街區適不適合行走，主要取決於三個元素：設計（Design）、多樣性（Diversity）和密度（Density）。設計我們已經談過了，是街道的樣貌；多樣性是將各種各樣的功能融合在一起，除了居住，還要有商業、娛樂、綠地等元素，才能讓人們自然而然地把行走融入生活的各個方面；而密度，則保證了人們不管是去車站、學校、藥房還是公園綠地，都能輕鬆走著去，也能減少車輛的使用。近年來大部分規劃研究都指出，街道的密度，以及密集的街道帶來的通達性，比起設計本身，更能帶動人們上街走走。

小一些、密一些的街道，能夠給步行提供更多選擇。美國俄勒岡州波特蘭的街道就十分密集，由更窄的路織更成了更密集的路網，每個街區都比較小。在波特蘭，1千米的行走距離可以覆蓋接近5千米的街道；而在鹽湖城則只有不到2千米。怎麼理解這個數據呢？想像你從波特蘭中心任意地點出發，走10分鐘再往回，就有好幾種選擇——拐幾個彎去咖啡館、或者一路直行去菜市場等等。而如果你身在鹽湖城，路網非常稀疏，那麼出門就除了左轉直行就只能右轉直行，走了10分鐘小區圍牆還沒到頭呢。

以亞特蘭大中城和郊區為例，密集街道的10分鐘步行，和稀疏街道的比較 | Erick Villagomez, Metis Design Build

在美國，測量步行友好度，最流行的工具是步行分（Walk Score），其中最重要的權重，就是從一個地方出發，到商店、公共交通以及其它基礎設施之間需要走多久。

前面提到的紐約是全美國最適合步行的城市，步行分達到了89分之多。方方正正的街道把城市切成大小合適的街區，隨處可見大大小小的公園綠地，街道兩旁各類商鋪應有盡有，地鐵站咫尺可達。人們更樂意走到街上吃吃喝喝，享受生活，聊天社交，軋馬路本身也不失為一種享受——「沒有兩個街區是完全相同的」。而同為大城市的洛杉磯則只有67分，寬大的馬路無處下腳，必須要開車才能生存。電影《愛樂之城》一開頭又浪漫又熱情的長鏡頭裡，人們在堵車的高速公路上載歌載舞；但在現實生活中，雙向10車道的101號公路堵車幾乎是家常便飯，那可一點也不浪漫。

真實的堵車可沒這麼浪漫 | 電影《愛樂之城》

自然資源保護協會和清華大學建築學院也沿襲了這個方法，給國內的大小城市打了步行分。全國36座副省級以上的大城市中，只有12座的步行分達到了「友好」的80分以上。上海剛過80，而有著超過2000萬人口的北京，連70分都不到。即使中國人每天需要步行5000步以上，在世界各國當中排名前列，我們的大部分城市也算不上「步行友好」。

為什麼行人總被規劃「拋棄」？

車的城市，沒有「人氣」

在北京走路很受罪。即使不考慮霧霾和寒風，也遠遠算不上「步行友好」。街道寬敞氣派，卻疏離冰冷；機動車和自行車擠占步行空間是常有的事；更別提雙向八車道卻只有15秒的紅綠燈了。越是城市外圍，走路越難受，大片的封閉小區把步行者遠遠地甩在樹蔭稀疏的人行道上，到處都是圍牆，反而市中心的老街坊和菜市場才有些人氣。我的一個上海朋友來北京，最不習慣的事情，是「回家路上都找不到一個便利店」。

人越來越多，人氣越來越少的北京 | ptvgroup.com

因為北京從規划上就不太歡迎走路的人，寬馬路一直是街道設計的重點。特別是改革開放之後的交通規劃，方案重心放在了緩解擁堵上，新辟的交通幹道總是粗暴地穿越城市中央，寬大的街道和車流實在不適宜散步。北京大學歷史系教授李孝聰認為，城市的生活氣息就在這動輒百米寬的大道中消失，即使再怎麼想要提高「人氣」、修建仿古的鋪面商區，畫面也十分違和——穿越東西的平安大道（地安門東西大街和張自忠路等）就是鮮明的失敗案例。

這種只考慮汽車、不考慮行人的規劃，始於美國戰後。二戰前，美國的城市也曾有親切、適合散步的街道，然而在汽車工業的發展下，城市規劃路線全面向汽車轉移，行人逐漸被規劃拋棄。喬治亞理工歷史學系副教授托德·米切尼（Todd Michney）告訴我，來自汽車工業的遊說集團甚至推動地方政府拆掉城鐵和電車線路，以便拓寬街道，推動汽車佔領城市。而在郊區，帶花園的大房子成為了「美國夢」的標配，家裡一定要「安全」「獨立」，街道被設計得彎彎扭扭、有大量的死胡同，目的是只讓這幾戶的居住者開車通行。幾乎沒有像樣的人行道，更沒有像樣的商業設施，這對步行者來說簡直就是災難。

這種街道名叫「Cul-de-Sac」 | Citylab.com

沒有「人氣」的規劃，在二三十年之後逐漸開始顯現出它的後遺症。一項基於亞特蘭大居民的研究表明，一個人每天多開5分鐘車，他/她肥胖的概率就會提高5%；在聖地亞哥，住在「步行友好」地區的人，肥胖的幾率只有「步行不友好」地區的一半。不止一個研究發現，在控制了飲食、社會經濟地位等各種變數之後，街區的分布、街區的步行友好度，對居民的健康有著顯著的影響。那些住在美國郊區、吃得起綠色食品也去得起健身房的中產們，也逃不過日漸增長的腰圍。

圖 | zerohedge.com

與此同時，這個趨勢還在向世界各地擴張，北京並非它的唯一受害者。我們的城市規模在過去二十年急劇擴大，但平均密度卻降低了一半，帶大門的封閉小區逐漸成為主流，開放、便於行走的街道比例變少了。越來越氣派的小區、越來越私密的生活，也讓我們的生活越來越靜止。上世紀90年代之後，中國城市居民的運動量急劇下降，2006年居民的運動量比1991年減少了接近三分之一，消耗的熱量降低了200大卡之多；大家都變宅了。不是我不想走路，是路先動手的啊。

帶大門與圍牆的封閉小區 | cchxhl.cn

宅的後果不止於肥，整個社會經濟都會受影響。哈佛大學政治學教授羅伯特·帕特南（Robert Putnam）在《獨自打保齡：美國社區的衰落與復興》（Bowling Alone）一書中說，發達的汽車交通背後，是越來越孤獨的人。沒有了步行的街道、花園和咖啡，也就沒有了鄰里，沒有了社區，更沒有公共生活，這是社會資本的衰敗。後工業時代的經濟發展，離不開有活力的街區，一條人們愛逛愛走的街道能養活許多小店鋪、提供不少工作崗位，催生一條龍的休閑和娛樂產業，甚至也能帶動周邊地價，避免城市成為光禿禿的「鬼城」。

許多城市已經注意到了這個趨勢，開始考慮鼓勵居民步行，花了大錢新修了不少「步道」和「步行街」。然而，怎樣讓人習慣走路、甚至愛上走路，不去街上走兩步，是永遠不可能知道的。

如何讓城市擁有「行人視角」

魔鬼時常隱藏在細節之處，身邊隨處可見各種「阻礙」我們行走的例子。凹凸不平的復古石板路，多出一截的梯坎，被書報亭突然擠窄的人行道……有的看起來毫不起眼，仔細想想卻讓人啼笑皆非。北京大學景觀設計學研究院副院長李迪華曾在一席演講中吐槽過這些「與人為敵」的城市細節。他舉了一個例子：某城市的路燈上，每逢節慶掛上的標語，高度正好碰到人的額頭，每個人過去都得繞上半步，行走體驗極其糟糕。

是規劃者有意刁難我們嗎？不，他們只是不知道「走在路上」是怎麼滋味。

一直以來，我們的規劃師們坐在寬敞明亮的辦公室里，從上往下俯視整個世界，再用數據和畫圖工具把世界切分成「最科學、最合理」的樣子，美觀、有序，並依照現代化的規則安排——這就是「分區」（Zoning），也是著名建築師勒-柯布西耶（Le Corbusier）眼裡「花園城市」的美學。

巴西利亞大概是第一個踐行這種烏托邦理想的城市，整個城市在高原上像大鵬展翅一樣崛起，中央的三權廣場氣派寬闊，居住區、商業區、工業區、學術區被井然有序地分開，用寬闊的快速馬路連接起來。這樣的規劃看起來合理，卻對行人非常不友好。沒有樹蔭和咖啡店的廣場鮮有人光顧，缺乏「人氣」的街道在工作時間之外簡直死氣沉沉，而沒有車的人只能被困在原地。

踐行「花園城市」美學的巴西利亞 | kaweh.net

實際上，一個人的生活，和一條街的生活，遠遠不止規劃師眼裡的統計數字和點線面。建造一個「行人友好」的城市，最重要的是改變「視角」——從俯視，到平視。「一定要觀察行人。」斯派克說，「我們對街道改造的設計，都是建立在多年以來在街邊的觀察、拍照和分析基礎上的。設計人行道，交通動線，公共空間，都必須這樣。」

建造行人友好城市，最重要的是站在行人視角看問題 | happeninglondon.co.uk

而我們買房的時候講求的「配套」，很多時候也並不是圖紙上畫出來的，而是「生長」出來的：咖啡館老闆們擺上的兩三個桌椅，自然會給街道增加深度；行人走得多的街道，自然能聚集起商鋪和飯館，這是當地人生活、工作的習慣和軌跡所決定；乃至大媽跳廣場舞的地點、年輕人們結伴跑步的路線等等，規劃者們要做的，是傾聽、觀察，並給他們留出空間。比如，密歇根州立大學的設計方，在鋪好校園中心的草坪之後，先讓路過的行人自行踩著草坪、選擇最方便的路徑通過，然後在草被踩禿的地方再鋪上人行道——這可比讓行人圍著「禁止進入」的草坪繞上一大圈要友好多了。

如果草坪被踩禿，說明應當在這裡設置人行道，這可比讓行人圍著「禁止進入」的草坪繞一大圈要友好多了 | 中國園林網

而對於政府而言，最大的、也是最難的挑戰，是如何割捨汽車為主的視角，真正地去照顧行人。交通如此擁堵，還要限制車流，這是很反直覺的，因此也很難真正地說服政府乃至民眾去接受這樣的規劃。「所以，我通常都從那些不那麼重要的路開始下手，一點點地改變。」斯派克告訴我。而結果通常也都是樂觀的——「在我所見到的案例中，把路變窄、把車速降下來，交通其實並沒有變糟。」

圖 | bartholomewjournal.com

所以，為什麼不呢？願意讓人下樓走走的街道，不僅能讓生活更方便，讓人們更健康，最重要的是，無論是老人、小孩，商店店主還是清潔工人，都能從車裡、從房間里走出來，共享城市空間，打破有形的圍牆和無形的區隔。

「當你在街上走走，你會很願意撞上一兩個朋友。」斯派克跟我開了個玩笑，「當你開著車的時候撞上，就不是啥好事兒了。」

作者：李子

編輯：Ent

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參考文獻：

[1] Speck, J. (2013). Walkable city: How downtown can save America, one step at a time. Macmillan.

[2] Montgomery, C. (2013). Happy city: transforming our lives through urban design. Macmillan.

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[4] Ross, Catherine L., et al. (2014) Health Impact Assessment in the United States, Springer.

[5] Giles-Corti, B., Vernez-Moudon, A., Reis, R., Turrell, G., Dannenberg, A. L., Badland, H., ... & Owen, N. (2016). City planning and population health: a global challenge. The lancet, 388(10062), 2912-2924.

[6] City of Tulsa Walkability Analysis, Speck & Associates LLC, March 2017.

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[9] Walk Score, Walkability Research, https://www.walkscore.com/professional/walkability-research.php

[10] Ellie Violet Bramley, Desire paths: the illicit trails that defy the urban planners, The Guardian, 5 Oct 2018.

[11] Andrew Price, Optimizing the Street Grid, Strong Towns,

[12] https://www.strongtowns.org/journal/2013/11/27/optimizing-the-street-grid.html

[13] Richard Florida, How Cars Divide America, City Lab, 19 July 2018.

[14] 《中國城市步行友好性評價——基於街道促進步行的研究》，自然資源保護協會，2017年11月。

[15] 一席，《「與人為敵」的人居環境，寸步難行》，2018-06-13。

[16] 李孝聰，《中國城市的歷史空間》，北京大學出版社2015年版。