飛行員最難的工作：相當於站在大風中 用針眼去套飄舞的線頭！

前不久，駐日本美軍海軍陸戰隊第三遠征大隊下轄的1架KC-130加油機和一架F/A-18戰鬥機在進行夜間加油訓練時發生意外，導致兩機當場墜毀。根據美國《星條旗》報的介紹，當時，美軍兩架飛機從日本岩國機場起飛，正在進行例行訓練。隨後兩機突然在四國島高知縣室戶岬以南100公里的海域上空相撞，飛機當場墜毀。加油機上的5名機組成員和戰機上的兩名飛行員失蹤。目前日本空自和駐日美軍正在展開聯合搜索，希望能找到倖存者。

空中加油技術早在1920年代就已經出現，最初的空中加油就像耍雜技。根據史料記載，人類最早的一次空中加油是1921年，一個叫"威利斯·梅"的美國人，背著一個5加侖的油桶，從一架飛機爬到另一架飛機上，進行"空中加油"。後來很快便出現了通過橡膠軟管加油的方式，具體就是從加油機放出一根十幾米的加油管，受油機飛行員直接用手抓住加油管，並連接到飛機的注油口，然後加油機飛行員打開閥門，給受油機加油。這就是最早的軟管加油。就其基本原理來說，和今天的軟管加油已經沒有區別。但是由於二戰時飛機的速度越來越快，飛行高度也越來越高，所以普遍採用封閉式座艙，再加上當時的戰鬥機普遍使用活塞發動機拉進式驅動設計，機頭頂著個大大的螺旋槳，因此不方便布置加油系統，特別是當時的航空導航技術也比較差，飛行員只能依靠地圖和指南針進行導航，飛遠了容易迷航。總之一句話，當時對空中加油技術沒有需求，所以在整個1920-1940年代，這項技術基本停滯。

現代空中加油技術誕生於1949年的英國。因為二戰結束後，世界進入到噴氣式戰鬥機的時代，隨著技術的進步，噴氣式飛機往往可以在500甚至1000公里的距離上自由作戰，導航技術的進步也讓戰鬥機不再面臨迷航的危險。特別是美蘇冷戰對峙的早期，由於彈道導彈還不完善，且射程太近。美蘇雙方都競相研製大型轟炸機，以對對方領土實施大規模核轟炸。為了有效保護自己的國土，攔截對方的轟炸機，所以空中加油技術的重要也就凸現出來。空中加油技術可以有效提升飛機的航程，增加飛機持續作戰的效力。而且不僅僅是戰鬥機，美蘇的大型轟炸機、預警飛機、反潛巡邏機等凡是需要大航程的飛機，普遍都安裝了加油管，以便通過空中加油延長其作戰部署，加強作戰能力。

在所有的加油系統中，雖然有軟管和硬管的區別，但是軟管加油技術是目前世界的絕對主流。目前除了美國空軍以外，包括美國海軍、海軍陸戰隊在內，世界其他所有的航空力量清一色的使用軟管加油技術。但是，應用廣泛並不意味著軟管加油技術就是安全可靠的。因為空中氣流不可預測，所以無論是硬管加油還是軟管加油，其實都是一種危險的操作科目，需要反覆練習才能熟練掌握。軟管空中加油，由於加油機和受油機都處於運動狀態，並且受油機還受加油機尾流的影響，而軟管加油系統的加油軟管不受控制，加油椎套只有碗口大小。所以整體上說，軟管加油的難度基本上相當於一個人站在大風中，用針眼去套飄舞的線頭。因此，軟管加油本身一直是高度危險的空中訓練科目。

本次美國駐日海軍陸戰隊飛機墜毀，也跟軟管加油有關，特別是訓練科目又是夜間加油，KC-130是C-130平直翼戰術運輸機改裝的加油機，低速性能較好，而F/A-18則是噴氣式戰鬥機，二者速度差比較大，這也增大了加油訓練的難度。相比之下，硬管加油全程不需要受油機飛行員動作，只要受油機把飛機控制在硬管加油管的控制範圍之內，即可由加油機的專門加油操作員控制加油管插入受油機的加油口進行空中加油。和軟管加油相比，硬管加油對受油機飛行員的要求相對較低，因為全程有專門的加油員負責操作，而且硬管系統和軟管相比，相當於大風中，用一根針去穿另一根針的針眼，雖然難度也很大，但是比用針眼去套線頭要容易得多。

更重要的是，硬管加油技術輸油速度快，輸油量大。目前美軍的硬管加油系統平均加油速度高達4500升/分鐘，而最先的俄羅斯軟管系統UPAZ-1A型也只能達到2300升/分鐘，相當於硬管的一半。所以美國空軍選擇硬管系統很顯然有"先見之明"。而美國海軍和海軍陸戰隊是因為多用艦載飛機，艦載機尺寸有限，無法有效布置長度達30米的硬管加油管，所以才會一直使用軟管加油。而從這次空難不能難看出，空中加油，還是應該"吃硬不吃軟"。（利刃/龍貓）

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