《讀書》新刊 | 鍾准：鐵路改變世界
原標題：《讀書》新刊 | 鍾准：鐵路改變世界
編者按
社會文化史多關注微觀，常從日常生活中的某個事物或事件來折射社會關係變化和時代變化，本文聚焦的鐵路即是如此。從傳播文明到資本、權力，再到新興國家的現代化，鐵路的故事，也是生活方式變遷、權力角逐和文明演進的故事。
鐵路改變世界
文 |鍾准
鐵路對我們每個人都不陌生，誰沒有坐過火車呢？但說到鐵路對於人類社會的塑造，今天的大眾可能很少思考。比如，我們精確到分秒的時間觀念就來源於它：正是鐵路時刻表的出現，鍾準不準才對普通人有了意義。鐵路在十九世紀重塑了時空概念，一度使人感到「時間與空間的湮滅」（annihilation of time and space）。它不僅改變了大眾的生活方式，也對世界經濟與政治產生了深遠影響。這種影響首先發生在一國內部，並隨著海外鐵路和跨國鐵路的修建逐漸擴展至全球。
德國社會文化學者沃爾夫岡·希弗爾布施（Wolfgang Schivelbusch）一九七七年所著《鐵道之旅：十九世紀的空間與時間的工業化》，就從微觀角度深入研究了鐵路旅行如何轉化人們的生活。希氏的另一部社會文化史著作《味覺樂園：看香料、咖啡、煙草、酒如何創造人間的私密天堂》也曾在國內翻譯出版。若想要對鐵路史有整體的了解，英國鐵路歷史作家克里斯蒂安·沃爾瑪爾（Christian Wolmar）的三部科普性作品《鐵路改變世界》《通向世界盡頭》《鋼鐵之路》近年也陸續被譯成中文。其中《鋼鐵之路》圖文並茂，記錄了跨越兩個世紀的鐵路發展及其社會影響。希弗爾布施的焦點集中在歐洲與美國，沃爾瑪爾筆力則延展至全球，但對過去的英國殖民地關注更多。掩卷之餘，不免回想起舊中國的鐵路也大都由外國修建，並在近代史中扮演了重要角色。如果說工業革命時代由西方發明推廣的鐵路改變了近代世界，那麼放眼今日，我國正在海外修建中國標準的鐵路，也會重塑未來的世界嗎？
沃爾夫岡·希弗爾布施著，金毅譯：《鐵道之旅：十九世紀的空間與時間的工業化》（上海人民出版社，2018年）
克里斯蒂安·沃爾瑪爾著，陳帥譯：《鋼鐵之路：技術、資本、戰略的200年鐵路史》（中信出版社，2017年）
傳播「文明」的鐵路
十九世紀初的世界，馬車和水路旅行緩慢又奢侈，絕大部分人徒步最遠也就到過他們村落之外或附近集鎮。鐵路要改變的，是一個低流動性的傳統社會：人們依附於土地，日出而作，日入而息，婚配對象限於本村及附近，即使離豐收之地幾百公里仍有可能遭受饑荒。火車的汽笛打破了這一寧靜，宛如英國畫家威廉·透納（J.M.V. Turner）的畫作《雨、蒸汽和速度》所描繪的場景：雨中飛馳的火車氣勢磅礴，驅趕著鐵軌上的野兔逃竄。但鐵路最初在歐美出現時，有保守人士警告乘客在時速超過五十公里的火車上會呼吸困難，鐵路雜訊和蒸汽機車的濃煙會導致奶牛停奶，牲畜害病。法國作家埃德蒙·德·龔古爾（Edmond de Goncourt）認為在顛簸的鐵路上，人們完全無法集中注意力，福樓拜也說他在火車上寢食難安，無聊透頂。這些反對聲音並非只是文人無病呻吟的懷鄉病，而是人類初次面對工業技術刺激時的普遍焦慮。在希弗爾布施看來，人們過去所習慣的馬車和帆船旅行是一種對自然的模擬，藉助並受制於風力、水力、畜力和地形，而鐵路是以它前所未有的速度和直線規則戰勝了自然的不規則。當最初的鐵路旅客難以再將沿途景觀盡收眼底，一度迷失了方向和距離感，只感受到顛簸。連當時的《柳葉刀》雜誌也在討論鐵路旅行對大眾健康的影響，比如造成視覺和大腦的疲勞。《鐵道之旅》一書特別研究了與鐵路相關的工業新病，如疲勞、事故、休克、神經衰弱和「鐵道脊柱」（railway spine）。
人們最終發展出工業化意識，適應了鐵路旅行。里程碑的事件出現在一八三〇年，世界上第一條客貨兩用的鐵路幹線，曼徹斯特—利物浦鐵路建成通車。該條鐵路的總工程師喬治·史蒂芬森（George Stephenson），首先將蒸汽機車和鐵制軌道可靠地結合起來，此前人們仍在軌道上用畜力牽引車廂。這也定義了鐵路：既包括軌道，也包括車輛，是一種「機器集成」。被英國人尊為「鐵路之父」的史蒂芬森，確定了一四三五毫米為標準軌距，以及線路上所有火車均由鐵路公司直接經營的管理模式，至今全球通行。英國提供的鐵路技術和火車司機很快遍布大西洋兩岸，促進了歐陸和北美鐵路網的形成。進入二十世紀初鐵路的黃金時代，鐵路通過修建路塹、路堤、隧道、橋樑，翻越了阿爾卑斯山脈、西高止山脈、內華達山脈、安第斯山脈，穿過了巴拿馬地峽、蘇丹沙漠和西伯利亞莽原，同時深入大城市的地下。這極大地促進了近代化和全球化在地理上的擴展，連《百年孤獨》中與世隔絕的小鎮馬孔多，也被鐵路連通。
《雨、蒸汽和速度——偉大的西部鐵路》（Rain, Steam and Speed – The Great Western Railway）描繪了一輛駛往倫敦的蒸汽火車，畫作右側還有一隻野兔沿著軌道飛跑（來源：wikipedia.org）
同樣是法國人，與龔古爾、福樓拜同時代的百科全書編纂家皮埃爾·拉魯斯（Pierre Larousse）驚嘆鐵路是文明、進步與博愛的代名詞。在付出成千上萬築路工人的生命後，鐵路帶來的是一個與我們今日相差不遠的現代社會：每天在郊區市區間通勤，吃著本地以外的食物，郵購國內外商品，去外地旅行求學工作定居，參加全國乃至國際會議，在此過程中伴侶的選擇範圍也大大擴展（理論上）。康有為在一九〇五年遊歷奧匈帝國時，就感慨鐵路給波西米亞人帶來的改變：「非鐵軌，雖萬年難變陋俗也。鐵軌之功莫大，區區至粗之物質，而其大力且在道德之上，然則精粗之不易言矣。」（《康有為遺稿：列國遊記》）在美國，曾有宗教保守派視鐵路為「將不朽靈魂引入地獄的撒旦裝備」，但很快「貧困的牧師們匆忙改信了蒸汽機，不久就在機車油門上看見了上帝之手」。大都市氣勢恢宏的火車站成了與大教堂一樣的地標性建築，似乎象徵著鐵路與宗教一樣具有文明教化的功用。鄉村的火車站也許只是一間遮風擋雨的棚屋，卻仍然成為重要的聚會地點和公共空間。
在傳播文明的同時，鐵路也成為展示階級與種族「文野之分」的舞台。從巴黎開往伊斯坦布爾的「東方快車」極盡奢華，坐滿了舊歐洲的王公貴族與新世界的富豪名流。每當列車通過，「沿線六個國家的農民便停止田間勞作，目瞪口呆地看著閃亮的火車和車窗後一張張傲慢的臉孔」。在美國鉑爾曼豪華卧鋪車廂中，服務員都是黑人男僕，統一被喚作「喬治」，沒有工資，僅靠小費為生。印度的一等車廂幾乎成為白人專屬，其條件與印度人乘坐的三等車廂有雲泥之別。殖民地和半殖民地鐵路的管理職位總是被白人或混血佔據，而當地人只能擔任苦力和初級工人，承受著更高的事故風險。儘管如此，當時很多人仍對鐵路工作趨之若鶩。西伯利亞大鐵路的幕後推手、俄國財政大臣謝爾蓋·維特（Sergei Witte）不無得意地說：「鐵路就好比酵母，能在人群中文化發酵。即使接觸的都是一些極粗野的人，也能在很短時間裡把他們的水平提高到運營所必須的要求。」（沃爾瑪爾：《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，生活·讀書·新知三聯書店二〇一七年版）
難怪一百年前，列寧在《帝國主義是資本主義的最高階段》序言中寫道：「鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標。」在此之前，馬克思已經強調過運輸革命對商品流通和資本主義發展的重要性。一方面，從市場經濟的角度，修建鐵路有利可圖，它能跨越空間障礙，擴大市場範圍並加速地區間產業分工。鐵路所提供的大宗商品運輸和快速人口流動，很大程度上推動了英國、歐陸和北美國家的工業化與城市化，許多城鎮本身就因鐵路而興，或為適應鐵路而重新規劃。另一方面，從國家整合（Nation-building）的角度，連接首都與邊遠地區的鐵路網有利於人民在流動中獲得國家意識，徹底終結了封建制度。如「法國史學之父」儒勒·米什萊（Jules Michelet）所言：「鐵路為每個人所用，將法國連接在一起，使里昂和巴黎抱成一團。」鐵路還擴大了軍事力量的部署範圍、速度和規模，在克里米亞戰爭，德國、義大利各自的統一戰爭，南北戰爭和第一次世界大戰中發揮了重要作用。然而也是通過鐵路，「二戰」中數百萬猶太人被運往集中營滅絕。奧斯維辛門前的鐵軌，展示了反動的國家力量如何藉助工業文明來反人類、反文明。
法國鐵路網路以法國首都巴黎為中心樞紐（來源：projectmapping.co.uk）
修路的資本與權力
鐵路有如此重要之功效，誰來修建，修到哪裡便成了關鍵的權力問題。各國鐵路修建的模式並不相同，取決於它們的政治經濟體系，包括經濟活動的目的、國家在經濟中的作用、企業結構等因素。這種差異又可以追溯到各國持久的政治文化傳統。十九世紀英國與荷蘭的鐵路是市場導向的典型，由私營企業（多以股份公司形式）依據市場盈利前景進行修建，政府自由放任，極少參與投資，也缺乏整體規劃。在美國和加拿大，受盎格魯－撒克遜模式影響其鐵路也是由私人自發修建，這給了強盜大亨們投機鐵路的機會，投資泡沫和欺詐並不鮮見。但北美鐵路受到聯邦制下積極的地方政府激勵，並以其巨大規模起到了開拓西部「處女地」與國家整合的作用。
而在歐洲大陸的法國、比利時、德國和義大利，中央集權的政府通過整體規劃和財政支持主導了鐵路建設。在民族國家勃興的十九世紀，鐵路被視作促進國家建設與民族整合的方式。德國政治經濟學家弗里德里希·李斯特（Friedrich List）催促薩克森王國政府修建鐵路，認為此舉不僅有利於經濟發展還可以統一德意志各邦國。義大利首相加富爾（Count of Cavour）也認為國家應該修建鐵路，只有在政府資金不足的情況下私人企業才能參與，並將利潤保持在合理範圍。直到今日，歐陸主要國家的鐵路仍為國有，而英國卻在上世紀九十年代將鐵路重新私有化。《鋼鐵之路》的作者沃爾瑪爾對此耿耿於懷，在書中流露出對英國鐵路現狀的恨鐵不成鋼。
十九世紀下半葉到二十世紀初也是帝國主義的年代。通過修建海外鐵路和跨國鐵路，帝國可以更好地控制其殖民地及勢力範圍的市場和資源。英國首相索爾茲伯里（Lord Salisbury）對此直言不諱：「偉大的組織與今日更加偉大的火車頭，描繪出我們成為偉大帝國之一的未來。」與英國本土鐵路由市場自發修建不同，印度的鐵路網由殖民地政府資助修建，以更好地利用殖民地的棉花資源並方便軍事部署和政治控制。鐵路的規劃者、首任總督達爾豪西（Lord Dalhousie）聲稱自己給印度帶來了「社會進步的引擎……鐵路、統一郵資和電報」，他在《備忘錄》中說：「鐵路不是私人事業，而是國民工程，政府能夠對它進行嚴格而有益的管理。」在列強的海外鐵路競爭中，英國在「一戰」前獨佔鰲頭。它不僅擁有二十九個國家的一百一十三條鐵路，還試圖修建縱貫非洲的開普敦至開羅鐵路來串聯英國殖民地，並破壞了法國橫跨非洲和德國連接巴格達的鐵路計劃。
1909年的印度鐵路交通地圖（來源：24coaches.com）
中國最早的鐵路計劃也由旨在開拓在華市場的英國商人提出，他們通過英國外交官向清政府提出築路要求，但遭到拒絕。拒絕的理由似曾相識，法國人約瑟夫·馬紀樵總結如下：保守士大夫反對新事物，鐵路擾亂神靈、風水和龍脈，高額拆遷費用，河運和馬幫等競爭性行業反對，以及擔心外國勢力滲透（《中國鐵路：金融與外交（一八六〇至一九一四年）》，中國鐵道出版社二〇〇九年版）。一八七六年英國商人以欺騙手段修成的第一條鐵路吳淞鐵路，最後被清政府贖回後拆除。後來洋務派和維新派重視起鐵路的軍事意義和國家建設作用。康有為在《請廢漕運改以漕款築鐵路折》中慷慨陳詞：「夫鐵路縮萬里為咫尺，循山川如畫圖，收遠邊為比鄰，以開民智，富民生，闢地利，通商業，起工業，省兵驛，固邊防，莫不由之。」
但晚清自辦鐵路缺乏資金和技術，不得不向列強借款，甚至因路割地。從一八八五年《中法新約》開始，各大國紛紛通過不平等條約獲得在華修建鐵路的「特許權」（concessions），即排他性的鐵路修建合同，包括以鐵路收入和所有權為抵押的高息貸款，以及在鐵路沿線的資源開發權、治外法權、駐兵權等相關利權。一輪瓜分狂潮後，列強大致根據各自勢力範圍瓜分了中國鐵路。德國在山東修建了膠濟鐵路，法國修建了連接越南和雲南的滇越鐵路，俄國在東北修建了中東鐵路作為西伯利亞鐵路的一部分。列強在鐵路爭奪中也藉助外交上的聯盟，例如在法俄同盟的支持下，比利時獲得了京漢鐵路的築路權。而清政府除了單獨抵制外，也採取「以夷制夷」策略，利用各國之間的競爭反對某一國家的在華鐵路計劃。對中東鐵路的爭奪釀成了一九〇四年日俄戰爭，獲勝的日本成立了南滿鐵道株式會社以殖民中國東北。
列強對世界鐵路的瓜分和壟斷也喚醒了被壓迫民族。甘地在《印度自治》中表達了對英國人所修鐵路的憤怒，並以非暴力不合作的方式拒乘火車。義和團則以暴力辦法「挑鐵道，把線砍，旋再毀壞大輪船」。但利用工業文明才能使民族站起來，關鍵仍在於鐵路由誰來修。官辦，商辦或是官督商辦，是晚清修建鐵路的核心問題。清政府試圖將已歸商辦的川漢鐵路收歸國有，並將其抵押給英法德美銀行團，「國有」成了「為各國所有」。這激起了保路運動，成為辛亥革命的前奏。因此孫中山深諳修建鐵路的重要性，在《建國方略》中為中國勾畫了宏大的鐵路修建藍圖：「今後將敷設無數之幹線，以橫貫全國各極端，使伊犁與山東恍如毗鄰，瀋陽與廣州言語相通，雲南視太原將親如兄弟焉。」（《中國之鐵路計劃與民生主義》）然而計劃的實現還要再等上幾十年。
1900年6月17日法國《小巴黎人報》（Le Petit Parisien）報道義和團「挑鐵道」（來源：rooschristoph.blogspot.com）
「復興之路」
由於公路與航空的競爭，鐵路到二十世紀中葉已走下巔峰。「二戰」後大規模的鐵路修建主要集中在共產主義國家，以及開始工業化的新興民族國家。鐵路的大規模初始投資，複雜的技術要求，準確的行車調度，長期的補貼養護，需要國家像一個工業組織一樣，對本國經濟和社會進行更多的計劃與管理。能夠大規模修建鐵路的國家，通常具有較強的資源提取能力和社會動員能力。沃爾瑪爾指出蘇聯在七八十年代修建貝阿鐵路時大量動員共青團志願者，試圖以共產主義理想克服在凍土上修路的困難。
新中國成立後開始獨立自主地發展鐵路。鐵道部在一九四九年初成立，並接管了大陸原有鐵路。鐵路的組織和領導，材料的調配和使用，管理的規章制度和修建的規格標準由此統一。在鐵道游擊隊和護路部隊的基礎上，中國人民解放軍成立了鐵道兵兵種，平時參加鐵路建設。新中國在一九五二年建成了第一條鐵路——成渝鐵路，「一五」期間共建成寶成、蘭新、鷹廈等鐵路六千一百公里。在六七十年代的「三線」建設中，國家又動員了數以百萬計的民兵，在中西部的崇山峻岭中建成了襄渝、湘黔、成昆、青藏鐵路（西寧到格爾木段）。儘管許多「隱蔽、靠山、進洞」的鐵路在當時遠離市場，但鐵路將廣闊的中西部接入全國交通網，起到了整合和建設國家的作用。
1952年7月1日，成渝鐵路全線通車（來源：scwmw.cn）
中國也以類似方式在海外修建鐵路，坦贊鐵路最為有名。二十世紀六十年代坦尚尼亞和尚比亞希望通過鐵路，使富含銅礦的內陸國家尚比亞連通坦尚尼亞的港口，不再受制於仍由白人殖民者控制的鄰國。毛澤東熱情支持了鐵路計劃，將其作為對第三世界革命運動的支援。該計劃之前在歐美、世界銀行和聯合國遭到冷遇，理由是經濟上不划算。當時西方援助更青睞修建公路，美國正幫助坦尚尼亞翻修大北公路。當中國的鐵路施工隊與美國的公路施工隊在坦尚尼亞相遇時，孟潔梅（Jamie Monson）認為來去自由、隨走隨停的公路代表的是自由市場，而國家統一管控的鐵路是社會主義的象徵（《非洲自由鐵路：中國發展項目如何改變坦尚尼亞人民的生活和謀生之計》，民主與建設出版社二〇一五年版）。
一九七五年坦贊鐵路建成時正逢坦尚尼亞開展農村集體化的烏賈馬運動，許多村莊被遷至鐵路沿線，並擔負起保衛鐵路的任務。然而在政治人類學家詹姆斯·斯科特（James C. Scott）看來，烏賈馬運動是「極端現代主義」的表現，國家為改善人民生活狀況制訂了宏大計劃，但項目卻最終失敗，只因國家的科學理性忽略了地方習慣和實踐知識。傾向無政府主義的斯科特應該也不喜歡鐵路，坦贊鐵路在後期運營中因為國際市場和周邊環境的變化虧損嚴重，不得不進行市場化改革，似乎也成為一個失敗的國家項目。有趣的是，當政府為節省成本試圖關閉坦贊鐵路部分車站時，附近居民以這是「人民的鐵路」的名義加以抗議。這樣的情景在二十世紀下半葉屢見不鮮，市場化私有化浪潮進一步讓鐵路成為夕陽產業，修建鐵路難以盈利，鐵路公司負債纍纍。
修建於20世紀70年代的坦贊鐵路由中國政府提供無息貸款援建（來源：sina.com.cn）
高鐵技術的發展讓鐵路在二十一世紀迎來了復興。與乘坐汽車和飛機相比，鐵路旅行的人均能耗更低，排放更少，更符合環境友好的綠色文明。英國人沃爾瑪爾承認中國是這個新時代的先鋒。除了在國內建成世界最大規模的高鐵網路，中國通過與東道國「共商、共建、共享」，還在非洲、亞洲，甚至歐洲新修鐵路。今天的海外鐵路建設更具經濟發展導向，政府和企業共同參與其中，即便鐵路本身利潤有限，但它對國民經濟和其他產業具有帶動作用。與過去一樣，鐵路關係到國家建設，並給當地造成現代化的衝擊——希弗爾布施或許會發現今人要比十九世紀時更加適應。它仍然是一條鋼鐵之路，亦應是一條文明之路。
(《鐵道之旅：十九世紀的空間與時間的工業化》，希弗爾布施著，金毅譯，上海人民出版社二〇一八年版；
《鋼鐵之路：技術、資本、戰略的兩百年歷史》，沃爾瑪爾著，陳帥譯，中信出版社二〇一七年版)
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