高級駕駛輔助系統帶來的困惑和自動駕駛的未來

自動駕駛到來的時間可能比預計的還要晚，在真正的自動駕駛到來之前，人類必須為自己的駕駛安全負責。

日前，Waymo在亞利桑那州鳳凰城上線了名為Waymo One的自動駕駛叫車服務，該服務僅面向鳳凰城的部分區域以及約400名會員開放。而Waymo的CEO曾發表過真正意義上的自動駕駛，也就是L5級自動駕駛並不會很快到來的言論。

現在各廠家主推的L3-L4級，有望在2020-2025年以前實現量產，筆者就從一個駕駛者的角度來探討一些潛在的問題。

過度吹捧

當下，人工智慧領域是科技發展的熱點之一，各行各業紛紛利用AI為自己的業務賦能。

因為過度信任車輛的輔助駕駛系統而導致意外的新聞已經屢見不鮮，尤其是特斯拉的Autopilot系統，因為其名稱在英文中的含義，時常令部分人誤認為特斯拉的Autopilot系統已經具備自動駕駛車輛的能力了。

目前，自動駕駛汽車的能力還相當有限，從2009年研究至今的Waymo，也只在一小片區域面向特定成員開放自動駕駛的叫車服務，同時車上還配備了安全員。

此外，即便是行業一哥Waymo，也不是大家想像的那樣先進。被用戶一直詬病的自動駕駛猶豫問題直到最近才有改進。

這個問題具體是，Waymo自動駕駛車在遇到非信號燈路口向左轉彎或掉頭時，會等到對向所有車輛都通過後，再慢慢駛過路口。這種做法顯然保證了安全，但也可以看出，每一個細節問題都需要工程師大量精力來改進。

由於資本的大量注入和狂熱粉絲的過分吹捧，導致在這種宣傳下，大量人對自動駕駛的現狀以及ADAS系統產生了誤解，更不乏大量欺騙ADAS系統將特斯拉和其它一些L2級車型「變」為自動駕駛車，最終釀成事故的案例。

對社會及自己負責，在自動駕駛車到來之前，請安全駕駛。

現狀

要駕駛一輛汽車，需要操控方向盤來轉向和控制油門剎車踏板來控制車速，自動擋汽車在選擇D檔後就可以駕駛了，如果是手動檔，還需要根據行駛狀況不斷切換檔位。

馬路上有其它大小車輛、兩輪車和行人，在欠發達的地區，交通秩序會更為混亂。駕駛者需要時刻注意路況，發現潛在的風險以及及時進行避讓。

目前，即便是允許放開雙手的全新奧迪A8的TJA模式和凱迪拉克Super Cruise系統，所有車廠的駕駛輔助系統都會要求駕駛員時刻將注意力集中在道路上，ADAS功能僅提供駕駛輔助，將注意力集中在前方永遠是非自動駕駛車駕駛員的職責。

自動or輔助

筆者在早前試駕特斯拉時也產生過這樣的疑惑，雖然說是輔助系統，但是方向盤既然會自動轉動，車子會自動加速減速，那麼我去控制車子的意義是什麼？

顯然，Autopilot並不是自動駕駛系統，但支持啟停的ACC和持續車道保持已經代替了大部分駕駛動作，有觀點指出，弱化駕駛者對車輛控制的輔助系統，會令駕駛者的駕駛技術變得生疏，駕駛車輛時對處境的判斷會變得遲鈍，因為車子已經代勞了部分工作。

在道路標線清晰的情況下，使用Autopilot系統進行駕駛是一件很輕鬆，但算不上愜意的事情。說不愜意，正是因為我坐在駕駛座上，集中精力觀察路況的同時，又不需要我來操作車輛，是一種假裝放鬆的狀態，好像隨時箭在弦上，卻沒有千鈞一髮的機會。

直到行駛至十字路口時，路口中道路標線消失，Autopilot不知所措後車輛險些失控，我趕忙重新控制方向盤接管車輛，才真正反應過來Autopilot系統並不能代替我來駕駛。

當一直有人為你代勞一件事之後，會慢慢忘記做這件事的感覺。

轉眼駛上沿海高速後，筆者再次啟動了Autopilot，一隻手扶著方向盤，一隻手放在大腿上，有意無意的操控著中控大屏的功能，熙攘的車流和無盡的公路令旅途變得無聊，新鮮感過去之後，困意開始襲來。

如果這台Model S不是試駕車，而是筆者的私家車，當時的筆者也很難說會不會做出閉上眼睛這樣的舉動。

這就是高級駕駛輔助系統給筆者帶來的困惑，儘管廠家已經說得十分清楚，這不是自動駕駛系統，需要一直保持警惕並隨時接管，但是在絕大多數情況下，這套系統運轉地十分良好，除了一隻手扣著方向盤，什麼都不需要做。

在從人工駕駛到自動駕駛的過渡區間內，輔助功能的頻繁開關令駕駛者在控制車輛和被車輛控制之間來回變換，缺乏車輛駕駛經驗的駕駛者會感到困惑，而經常駕駛的司機會更具主動性，他們可以根據經驗決定使用哪些功能，就跟調節空調溫度一樣隨心。

如果說L2級以上的駕駛輔助，以及L3級以上半自動駕駛是新時代的駕車方式的話，那麼以上就是還在駕駛手動擋車輛的90後筆者的一些觀點。

第一批00後已經拿到駕照可以上路了，他們接觸到的車輛會越來越高科技，需要人來做的事情會越來越少，同時，年輕人對新鮮事物的接受程度會更高，新新人類對車輛的認知，將會是嶄新的。

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