造車新勢力鬧錢荒，究竟誰在等待春天？

5個多月花出去30億元人民幣,這燒錢速度算不算快？

我們討論的不是《西虹市首富》，而是新造車勢力的江湖——5個多月、30億元可能真不算個事兒。

近日，累計融資超過70億元的新造車勢力——奇點汽車，被媒體爆出已拖欠員工三個月的工資。奇點汽車員工對媒體爆料，10月12日下午他們收到了一封來自HR的郵件，內容是宣布公司資金在其他賬戶，薪酬緩發。至此以後，他們尚未收到過任何薪酬。

對於這些爆料內容，奇點汽車方面回應稱目前發展順利，已經得到多個地方政府和投資機構的看重和支持，多輪融資順利，不存在資金問題。另外，其第一款量產車iS6已經正式列入新一批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，正在全力準備量產。

而在藍鯨財經的報道中，我們看到了更多的細節：12月10日，奇點汽車財務部門告知員工9-11月的工資發放形式，其中，9月份工資算公司向員工借款，按照年化約10%的利息償還，約在1月份發放；12月份發放10月份工資的65%，餘下35%預計14號發放；11月份工資移至12月底發放。可以說，遲發和延誤多少證明了一點，奇點目前的資金狀況確實壓力山大。

如果以奇點汽車員工收到緩發薪酬郵件日起計算，距離奇點在今年4月25日宣布獲得高達30億元的C輪融資，也不過5個多月的時間。是否可以這樣判斷，這短短半年時間，奇點手裡的30億元資金已經所剩無幾？

幾乎在同一時間，新造車勢力卻並非寒冰遍地，如火如荼的投資、收購、建廠仍在進行。幾家歡喜幾家愁，成了這個歲末新造車勢力的真實寫照。

進了局才發現 造車是個深潭

臨近年底，新造車勢力卻新聞不斷。12月12日，小鵬首款量產車G3上市；12月15日，蔚來第二款量產車ES6正式對外發布；12月17日，車和家宣布斥資6.5億元收購力帆汽車。2019年降至，新造車勢力長跑中的各路玩家也在拉開距離，馬（zi）力（jin）充足的正在加快步伐，而掉隊者也開始出現在退潮後的沙灘上。

高融資、高投入、重資產，似乎還伴隨著一種好高騖遠的氣息，新造車勢力從誕生之初就一直備受市場質疑。目前場內上百位玩家中，除了蔚來、威馬、小鵬等幾家已經正式量產、發售新車，更多的玩家似乎仍在依靠融資獲取造血功能。實際上，即便發售新車的廠家也在吐血前行，而這些悲喜故事的背後，呈現出來的是很多行業難以承受的巨虧重負。

11月6日，蔚來公布了第三季度財報，財報顯示蔚來在三季度營業收入共計14.7億元人民幣，比上一季度增長31倍。但是，目前公司仍處於虧損狀態，凈虧損達到了28.1億元人民幣，虧損幅度環比擴大56.6%。三個月的時間，蔚來虧掉了28億元人民幣，對比之下，奇點汽車的燒錢速度也就不是那麼難以想像了。

但是，燒錢也要燒在刀刃上。相比快速衝刺的對手，奇點在產品研發、製造生產以及融資速度方面，卻一直略顯緩慢。

成立於2014年10月的奇點汽車，與蔚來、小鵬等企業的起步時間相差無幾，甚至還要早於已經量產交付的威馬。不過如今這三家均已實現量產車上市交付，而奇點的量產車交付時間卻是一拖再拖。

早在2017年4月13日，奇點汽車旗下的首款智能電動汽車量產車型——奇點iS6預覽版就已經對外正式亮相，當時還引起了不小的轟動。同日，奇點啟動新車預訂，售價區間為人民幣20萬~30萬元。當時奇點的計將是在2017年底進行小批量生產，並在2018年實現量產交付。

理想是美好的，但計劃趕不上變化，奇點也沒有能逃出跳票怪圈。到了今年10月31日，奇點汽車創始人兼CEO瀋海寅正式對外表示，原計劃年底上市並交付的奇點iS6，將推遲到2019年春節前後再上市了。

量產車進度放緩的同時，奇點的融資進度同樣在剎車，最關鍵的是融資總額也遠遠落後於友商。公開數據顯示，蔚來目前含IPO募資累計融資已經超過254億元；威馬董事長沈暉曾公開表示，公司累計融資接近200億元；小鵬累計的融資額，從公開資料來看也已經超過百億元。

反觀奇點汽車的融資總額，從天眼查顯示的數據來看，2014年10月成立至今，奇點汽車共完成了6輪融資，累計融資金額應該超過70億元人民幣，但是尚未踏入「百億」俱樂部。

融資狀況堪憂的情況下，奇點在投資方面卻絲毫不吝嗇。2016年11月，在獲得銅陵市政府領投的6億美元融資之後，奇點宣布將在安徽銅陵投資建設智能新能源汽車產業園項目，並宣布總投資高達80億元；今年4月，奇點又宣布與蘇州市相城區以及高鐵新城全面開展合作，表示未來5年計劃投資150億元，打造奇點汽車全球研發中心、奇點汽車蘇州生產基地；今年10月，奇點湖南株洲智能新能源商用車基地也正式開工，據悉該基地的總投資為50億元。

顯然，以目前的融資能力，奇點很難撐起來這樣宏偉的棋局。那麼，對外宣布進行這一系列重資產、高投入的布局，究竟是出於何種考量？對此，相關出行領域資深分析師對懂懂筆記表示：「奇點汽車宣布的這些投資並不一定是自己出資，很多新造車企業宣布與地方合作或者是建設相關產業基地，很有可能都是在談招商引資的事情。有的可能地方上給出的條件比較好，最終就落地了，有些沒談妥的，最後可能就不了了之，前期也花不了多少錢。」該人士強調，目前不管是新造車企業還是傳統造車企業，去地方建設基地的初衷是想著賺錢而不是搭錢進去。「因為它們前期往往不需要投入很多資金，地方政府可能會提供借款，另外還有可能提供一些相對應的稅收優惠等等。」

在低成本落地的同時，各種基地、園區的建設可能也為這些新造車勢力提供了更好的噱頭。對此，該人士指出：「往往很多車企都是通過在不同地方落戶的方式來獲得融資，因為這樣的落戶一般都會伴隨著地方的投資機構，或者是當地的大企業同時入股，這也是為什麼在奇點之前的投資方裡面包括銅陵地方政府和地方銀行的原因。所以，從某些角度上來看，這並不是只出不進的事，其實企業這麼做也是一種融資手段。」

新造車勢力為何頻頻遭遇量產難

據不完全統計，目前國內有超過200家新造車勢力，各家亮眼的概念車也一度成為近兩年各種車展上的耀眼「明星」。不過，概念車雖然亮眼，但真正能夠量產的卻沒有幾家。絕大多數新造車企業仍然處於概念車甚至PPT階段，量產已經成為現階段所有企業最大的門檻。

造成量產難題的原因，或許是資金的短缺，或許是資質的一票難求。目前新造車勢力想要成功產銷新能源汽車，必須先要拿到國家發改委和工信部下發的「雙資質」證書。但想要獲得這兩項資質難度不小，早在2016年5月，相關部門就已經暫停了新能源乘用車生產資質的審批，這也導致很多造車新勢力們轉而選擇與手中握有相關資質的傳統車企達成代工合作，或者直接進行收購。

蔚來和小鵬就分別通過與江淮以及海馬的代工合作，得到了相關資質。車和家、威馬、電咖以及拜騰，則選擇直接收購力帆、黃海等具有資質的傳統車企。

奇點汽車目前選擇的是代工生產這條路，合作對象是北汽昌河。今年10月17日，在工信部公示的申報第313批《道路機動車輛生產企業及產品公告》名單里，奇點汽車就位列其中，而申報單位則是江西昌河汽車有限責任公司。

但這番合作是否順暢，外界不得而知。至少到目前奇點汽車的量產車仍是只聞其聲不見其人。

實際上，奇點目前遭遇的難題同樣也是整個行業的普遍現狀。有新能源車領域分析人士對懂懂筆記表示：「新造車企業量產難的原因就三點，缺經驗、缺資質和缺錢。量產本不應該這麼難，但造成現在這種行業現狀的原因，是新造車企業的數量實在太多，這麼多的新造車勢力是不可能都通過量產這一關的，因為市場沒有這麼多資源給到每一家企業，而每一家企業又都面臨很高的門檻。」

該人士分析：「資金是三個難點中最重要的因素。企業量產前需要進行很多車型的設計，包括專業人員的招聘，相關生產線的建設都需要海量的資金投入。而很多企業根本募集不到這麼多錢，或是項目啟動了但很多資金難以到位。同時，企業量產之後還要面臨一個銷售難題。」他強調，現在很多車企已經能夠實現量產，但是卻遲遲不進行量產。「箇中原因恐怕它們心裡很清楚，因為就算生產出來也不會有什麼銷量。」

【結束語】

熱錢退場，寒冬到來。新造車勢力想要如往年那樣動輒獲得十幾億、數十億元的融資，幾乎不太可能。特別是那些二三線車企，想要繼續讓投資人為其概念車或者PPT買單已經沒有機會。同時，這些車企在沒有銷售收入，只能依靠融資續命的狀態下，更難以將故事繼續講下去。遭遇資金危機的奇點，應該不是第一個，也不會是最後一個。

換個角度思考，如此眾多的造車新勢力真的都是抱著量產上市、改變未來的遠大目標而入局的嗎？或許未必。對於有些人而言，或許拿到融資的那一刻就已經勝利了。至於最終是否真的能夠量產、上市之後能不能贏得消費者的心，可能已經沒有思考的必要。

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