新能源汽車後補貼時代，詳解吉利的應對策略和技術路線

當潮水退去時，才知道裸泳的是誰。

2018年，發改委宣布取消新能源汽車外資股比限制。目前不論國際巨頭，還是中國車企，都在紛紛加快布局新能源汽車，搶佔產業制高點。

事實上，新能源汽車一路高歌猛進，得益於國家政策扶持，尤其是財政補貼的驅動。眼下國家財政補貼在逐步退坡，2020年以後將全面退出。

在後補貼時代，新能源汽車業將面臨重大挑戰。隨著2020年雙積分「大考」和政府補貼終止，屆時造車新勢力大舉進入，外資車企和合資企業齊齊發力，消費者買車時會排除政府補貼因素的影響，純電動、增程式、混合動力和燃油車同台較量，市場競爭將異常激烈。

面對後補貼時代的激烈競爭，具備先發優勢的新能源汽車企業能否經住考驗？

12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會上，吉利汽車研究總院新能源汽車研究院院長謝世濱表示，對於新能源汽車產業，每一階段的發展都會遭遇新的挑戰。如果企業不能做好充分的應對措施，將會為後期的發展埋下比較嚴重的隱患，以至於影響既定目標的實現。即便是暫時在銷量上處於領先地位的新能源汽車企業，同樣不能放鬆，應及時調整營銷戰略，實施有競爭力的技術路線，才能保持市場優勢。

• 高質量發展

如何提升研發實力，以客戶需求為基準，滿足市場需求為導向。

• 市場導向

傳統車企和新造車勢力以客戶導向、用戶嚮導、市場導向共同推進新能源汽車的發展。

• 技術突破

新能源核心技術突破，智能汽車、自動駕駛技術提升。

• 開放互聯

整車平台共享、互聯網、大數據、雲計算、智能化領域加快合作與整合。

謝世濱表示，希望國家新能源相關政策儘早發布，以便車企做好準備，更好的讓老百姓享受到購買新能源汽車的便利，並提出如下四條建議：

綠牌通行方面，綠牌高速通行，綠牌市區公共停車場停車全天候有一定比例優惠、綠牌異地過戶不限等，促進新能源汽車產業健康發展。

充電方面，獎勵先進充電技術，快速提高充電效率，讓新能源汽車用戶使用更方便，接受度更高。

設施方面，公共充電設施實現全國各市區一位一樁和全國高速服務區全覆蓋，並根據大數據實時增擴建充電設施。

回購方面，出台新能源汽車的保險優惠和電池回購補貼政策。

2006年，吉利汽車開始進入新能源汽車領域；2010年，吉利兩款純電動一款插電混動獲得了國家公告，兩個工廠完成新能源生產准入；2015年，帝豪EV在廣州車展上市；2018年，博瑞GE上市。

談及吉利電動汽車的發展進程，謝世濱表示，第一階段是系統電氣化，第二階段是往專業化的方向發展，第三階段是吉利為電動汽車打造的全新平台，將在2020年上市。

全新一代電動汽車將包括如下四大亮點：

• 三合一的電驅總成，將集成電機控制器、電機、減速器於一體，節省空間；

• 三合一充的電系統，將充電機、DCDC和PDU的高度集成，避免相互之間的導線連接，降低整體成本和提高其工作穩定性；

• 車身一體化電池系統，降低整個系統的輕量化程度；

• 熱泵空調系統，通過熱泵可提高制熱能力，節省能耗，將是未來新能源汽車發展的重點。

四條應對策略

據雷鋒網了解，吉利在甲醇替代燃料方面也經過了12年持續研發，也是國內最早進行甲醇汽車研發與布局的企業。

2015年吉利汽車發布了「藍色吉利行動」戰略藍圖，提出了提前實現2020年百公里5昇平均油耗限值。目前，吉利汽車已經完成4款甲醇動力、14款甲醇轎車，獲得近百項專利。在智擎純電技術上，吉利已經實現三電技術的自主化。

在氫燃料電池技術方面，預計吉利將於2025年推出採用氫燃料電池的量產車型。

立足於「藍色吉利行動」新能源發展戰略，吉利汽車此前正式發布了新能源動力系統-智擎，涵蓋了純電技術、混動技術、氫燃料電池技術、替代燃料四大技術路徑。

現在有很多廠商大踏步邁入新能源領域，直接推出了不少純電動車型，也有不少造車新勢力更是將純電動、智能化直接作為自己最主要的標籤，而吉利在這方面並沒有過於激進，在現在這個純電動車型還不能讓消費者擺脫「里程焦慮」的時代，吉利率先推出並量產的是48V輕混和插電混動的車型，混動也確實是現如今比較合理且穩妥的過渡方案，既能降低油耗，又不會有里程焦慮，也可以在一定程度上提升整車電氣化的水平。

在智擎混動技術方面，據雷鋒網了解，吉利包含MHEV輕混技術、HEV油電混動技術和PHEV插電混動技術三大路徑。其中，智擎·MHEV輕混技術已經實現節油率15%，到2020年將提升到25%。

一是掌握核心技術，開發真正有市場競爭力的產品。

如今中國新能源汽車的發展高歌猛進，戰果輝煌，但在「飛馳」的道路上也冒著較大的風險。近年來，頻頻發生的電動車自燃等安全事故，在社會上引起了較大的負面影響，相關廠家還因此陷入輿論旋渦。不僅折射出行業仍處於野蠻增長的狀態，也反映出很多新能源汽車整車企業及動力電池企業等對產品安全和質量的重視程度遠遠不夠。

實際上，補貼新政一味地強調動力電池的能量密度，對電池技術路線發展、市場競爭和產品質量等方面也會產生不利影響。

在政策引導方面，還要綜合考慮動力電池的高安全性、高一致性和長循環壽命。否則，部分電池廠商會因此投機鑽營，通過產品技術的「縮水」等手段來縮短產品開發周期，提升能量密度，從而留下重大安全隱患。

二是逐步脫離補貼，尋求健康的新能源消費市場。

近年來新能源汽車產銷量一直在快速增長，規模不斷擴大，財政補貼資金壓力也與日俱增。為確保政策效果和資金安全，防止騙補事件發生，自2016年起，新能源汽車補貼發放由預撥制調整為清算制。

今年5月，國家工信部等四部委聯合發布通知，對於申報車輛除私人購買新能源乘用車、作業類專用車、公務用車、民航機場場內車輛外，其他類型新能源汽車累計行駛里程須達到2萬公里才能清算補貼。

三是共享互聯，形成智能化的交通運輸運營模式。

如果說互聯網的上半場是面向個人用戶的話，那麼互聯網的下半場就是面向企業用戶。在互聯網的下半場，主角將變成傳統企業，而互聯網企業將成為賦能者，為傳統企業提供服務支持。總結而言，其核心就是由2C端的消費互聯網向2B端工業互聯網轉型。

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