傳統車企紛紛進軍共享出行市場，中高端專車市場格局恐或生變

共享出行市場似乎註定是一個難以平靜的市場，2018年更是如此。前有互聯網新貴跨界而來擴展邊界，打造本地生活服務閉環，後有傳統車企巨頭上演門口的「野蠻人」，從汽車製造商邁向出行服務提供商，劍指中高端專車市場。

傳統車企掀起共享出行熱潮

今年四月份，美團再度突破邊界，宣布進軍出行市場，在南京、上海等地上線美團打車業務，並拋出了要吃掉滴滴打車30%的市場份額的言論。

而從七月份開始，則是傳統車企巨頭在共享出行市場的你方唱罷我登場。

7月，一汽、東風、長安正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司；8月，長城汽車集團正式宣布推出旗下共享出行品牌——「歐拉出行」，開展長短租、分時租賃和網約車等業務；10月，戴姆勒出行服務有限責任公司與吉利集團(新業務)有限公司宣布，雙方將按照50：50的股比組建網約車合資公司，在中國的部分城市提供高端專車出行服務。11月，上汽集團推出定位於中高端客戶群體的「享道出行」出行品牌，正式進軍網約車業務，目前已在上海地區開啟試運營。12月14日，作為首家在中國市場拿到網約車牌照的外資車企——寶馬集團，也宣布旗下ReachNow即時出行平台正式在成都推出定位中高端客戶群的專車服務。

此外，還有大眾、福特、通用等車企，對共享出行市場也是興趣盎然。

而在此之前，事實上就已有了易到用車、背靠首汽集團的首汽約車以及背靠吉利汽車的曹操專車、背靠聯想集團的神州專車等在共享出行市場運營中高端專車市場。

多重因素助推車企扎堆進入共享出行市場

車企的扎堆進入，使得當下的共享出行市場已不能用戰國七雄來歸納了，反而有了百家爭鳴的勢頭。為何汽車製造商們會在此時心有靈犀，扎堆進軍共享出行市場？

事實上其背後是多重因素的綜合助推。

一是中國汽車市場開始邁入負增速區間

延續了17年增長的中國汽車市場，在今年開始迎來市場銷量寒冬。尤其是今年下半年，車市整體銷量突然進入了負增速區間。據中汽協公布的數據顯示：9月，中國車市整體降幅高達11.55%，10月份，國內乘用車銷售同比下降12.99%，11月，全國汽車銷量同比下降18.9%。從當下整體數據來看，1-11月，全國汽車銷量2532.5萬輛，同比下降2.6%，如此數據使得2018年中國車市負增長已幾無懸念。

這一輪來得陡峭的負增長，或也標誌著我國這一全球最大汽車市場開始進入低增速乃至是負增速時代，而這也使得傳統車企們主動或被動的迎接轉型，開始開闢多元化業務布局。

二是共享出行市場需求旺盛，蛋糕巨大

當下，整體汽車市場正自朝著「智能化、電動化、共享化、聯網化」的新四化方向發展，而其中共享化當前已有顯著需求。相關數據顯示：當下共享汽車在全球計程車市場已佔據了33%的比重，而未來一旦自動駕駛計程車投入使用，該數據將在2030年增長8倍達到2850億美元。而我國更在全球共享經濟中扮演領軍角色，今年共享經濟市場整體規模有望達到2300億美元。網約車市場更是增速喜人，數據顯示截至2017年底，我國網約計程車用戶規模已達2.87億，使用比例較上年提升6.4個百分點達到了37.1%；網約車數量則以平均每年19%的增長速度，到2022年底將形成2600萬輛的規模。

上述種種數據，共同說明的是共享出行市場是旺盛需求和巨大的發展潛力。

而在共享出行市場，事實上傳統車企也有著顯著的競爭成本優勢，畢竟車輛的自給自足使其投放、維修成本會顯著低於純網路平台公司。並且在未來，出行服務的豐厚利潤也將成為彌補車輛銷售額下降的主要推力。諸如普華永道給出的數據就顯示：到2030年，出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤，而新車銷售將帶來38%的收入及26%的利潤。

三是延伸服務，強化品牌塑造

當下傳統車企紛紛入局共享出行市場，並且多將落腳點放在了中高端專車市場，事實上也有著延伸服務，強化品牌的意味。

諸如剛剛在成都正式開展專車服務的寶馬，其將目標客戶群鎖定為中高端客戶群——重要會議的商界人士、家人享受周末時光、舉行特別的慶祝活動等在日常生活中有優質體驗需求的用戶。而為此，寶馬在成都則是提供了首批220輛燃油版和插電式混合動力版的寶馬5系轎車，並配備200名訓練有素的專屬網約車司機。

這種配置陣容，顯然是意在打造專車市場的高端服務體驗。而從事實來說，這種高端服務體驗，也有利於獲得中高端客戶群體對於品牌的認同。眾所周知的是，品牌認同在消費的購物抉擇中佔據著十分重要的因素，而一次美好的服務體驗所建立起來的品牌認同感或者說品牌好感，或許就是消費者下一次品牌選擇的開始。

服務為先的中高端專車市場格局恐或生變

一面是低增速乃至負增速的銷量現實，一面是共享出行的旺盛需求以及潛在的豐厚利潤，權衡之下，傳統車企紛紛進入共享出行市場自然也就不難解釋了。而隨著越來越多的汽車製造商邁向共享出行市場，特別是將目光瞄準中高端專車市場，似乎也預示著當下中高端專車市場格局的並不穩固，在未來恐或生變。

當下，中國中高端專車市場的主要玩家有橙禮專車、易到用車、首汽約車、曹操專車以及神州專車等，但整體市場卻並不像大眾出行市場那樣被滴滴出行所壟斷。實際上其正隨著中國中高端人群的商務出行需求激增，而正處蓬勃的發展期；而另一現實則是，中高端專車出行市場不同於低端大眾出行市場，其主要競爭力不在於價格而在於服務質量體驗，誰能提供優質服務誰就更有機會贏取專車市場市場份額。

也或正因如此，德系豪華品牌寶馬、戴姆勒，才紛紛在中國市場落地專車服務。畢竟從寶馬、戴姆勒在專車服務上所提供的車型和服務來看，相對於國內車企們所提供的車型來說，他們有著較為顯著的高端豪華優勢。

諸如寶馬在成都推出的專車服務，其配備的車輛是寶馬5系以及專業培訓的200名配對司機；戴姆勒在國內推出的專車服務，其初期投入包括梅賽德斯-賓士S級車、E級車、V級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車在內的車型。作為對比，上汽集團推出的定位於中高端客戶群體的「享道出行」，其目前內測所提供的車型是GL8、帕薩特、榮威E950、榮威Ei6等車型，各中差距一目了然。

而且國內車企更需警惕的是：他們在共享出行領域的運營經驗上，也並不是新玩家，而是老司機，寶馬如此，戴姆勒亦如此。諸如寶馬早在2011年的時候，就與德國租車公司SIXT合作推出了分時租賃項目DriveNow，目前其服務已覆蓋歐洲13個城市，運營車輛已達6500輛；2016年，寶馬ReachNow項目落地美國，當下運營車輛達到了1500多輛，頗受當地年輕用戶群體青睞。去年，寶馬DriveNow服務正式進入中國市場，落地成都，其與環球車享旗下分時租賃品牌EVCARD分時租車合作推出了高端電動分時租賃產品「ReachNow Powerd By EVCARD」，提供分時租賃服務，當下其正運營著100輛寶馬i3電動汽車，擁有1000多個站點。

歐美市場的多年運營經驗以及在中國市場一年的本土化實踐，為寶馬進軍中國中高端專車市場，打造更高服務體驗和本地化運營提供了有利契機，或將能使之避免外企服務在中國市場常見的水土不服。

寫在最後

在汽車銷量開始進入低增速乃至是負增速區間的現實下，進軍共享出行市場，變身出行服務提供商，開始成為了車企們的共同選擇。而隨著入局者越來越多，可以預見的是，共享出行市場特別是中高端專車市場，又或將會迎來新一輪的「百車大戰」，只不過這輪中高端市場專車大戰，入局者們比拼的或將不再是紅包的大小，而是其所提供服務質量的優劣。而這也或將使得擁有中高檔豪車加上專業素質人才的外資企業，諸如寶馬、賓士這類豪華車企，更易在這輪專車較量中佔據先機。在此，留給國內車企們的難題是：如何在品牌以及其所提供的車型劣勢下，打贏這場中高端專車市場大仗？

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