自主VS代工，哪個才是智能汽車的解藥

在新勢力造車的下半場，汽車的生產資質一直是新勢力造車公司的心頭病，誰能夠拿到生產資質，誰才有足夠的底氣繼續逐鹿市場。

12月17日，力帆實業（集團）股份有限公司發布公告表示，力帆集團擬作價6.5億元將旗下持有的重慶力帆汽車有限公司100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司，而重慶新帆機械設備有限公司的100%股權持股方正是車和家。

通過收購力帆汽車，車和家將具有生產資質，李想的自主生產模式由構想變為現實，這是李想在新勢力造車領域開疆擴土的關鍵一步。而業內對新能源車企是推行代工生產模式還是自主生產模式的問題也一直爭吵不休。

1/代工模式的堅定反對者：產能不可控是最大的短板

車和家創始人李想一直都是代工生產模式的反對者，李想在今年10月車和家首款車型理想智造 ONE亮相時，就篤定地稱，「新能源汽車生產資質肯定能搞到」，並表示自己將不惜一切代價走一條自主生產的道路。

李想承認雖然自主生產的代價會比代工模式大很多，但是自主生產對於車輛的品質與生產能力有嚴格的把控。早在2017年2月，車和家便曾在江蘇常州斥資2.8億元註冊了江蘇心電汽車有限公司（現更名為「江蘇希通機械設備有限公司」），經營範圍為新能源汽車等，僅僅一個月後又成立常州車之南廠房有限公司，其經營範圍為廠房投資與建設等。

由此可見，對代工模式一直反對的李想，最初就想通過自建工廠的形式來獲取生產資質。生產資質如同新勢力造車企業的「准生證」，有了它才能夠順利地進行工廠生產以及銷售等供應鏈的建立。

然而從去年6月戛然而止的新能源汽車資質審批讓沒有生產資質，即將量產的一些新勢力造車企業紛紛轉向代工模式。鋅刻度記者從國家公示信息網發現，從2015年制定電動車生產資質規定以來，到目前為止僅有十五家企業拿到了新能源汽車生產資質，作為被行業視為「最靠譜」的造車新勢力之一，蔚來汽車卻選擇了被認為不靠譜的「代工模式」，蔚來選擇了與江淮工廠的合作。

15家有生產資質的汽車企業

「一提車我就把江淮兩個字摳掉了。」作為蔚來車主的秦女士吐槽道，別人都會問這輛江淮在哪兒買的，很多朋友也會因為車尾附近有江淮的標誌而轉向了其他新能源汽車。而根據工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，江淮汽車是ES8的生產主體，生產出來的電動車尾部上一定要貼上「江淮汽車」的標識，否則就沒有辦法上牌。

據了解，目前在國內，新勢力造車的第一梯隊里，小鵬汽車選擇海馬汽車廠代工，電咖汽車與東南汽車廠合作，新特汽車與一汽汽車廠合作等，在目前看來，雖然新特汽車與小鵬汽車都交付了相當數量的新能源汽車，但是其選擇代工模式的產能不可控依舊是最大的短板，國內新能源汽車投訴案例中，汽車質量問題佔據高達80%。

2/自主模式or代工模式

對於熟知汽車製造業的人來說，選擇代工模式的最根本訴求是想要提高效率，節約管理成本，像蔚來CEO李斌所說的，能騰出時間來搞研發。但是目前階段，中國新能源汽車行業的環境與技術並不成熟，並不適合智能電子消費領域的代工模式。

從時間上來看，新勢力造車企業的成立時間都很短，絕大多數是在特斯拉公開專利之後才開始做，根本稱不上有底蘊；從銷售方面來看，品牌影響力也只是在業內的圈子內流傳，放在大眾市場的品牌影響力羸弱；從技術方面看，國內新能源汽車基本上都是用的特斯拉公開的技術，此前沒有任何一家工廠有新能源汽車製造的經驗。

以蔚來來說，其對外宣稱的全鋁合金車身對於江淮工廠的技術而言很難實現，這就意味著蔚來甚至還需要自行採購車身，這對於企業的成本控制來說也是可怕的災難。

所以即使汽車生產資格證不好拿，但是以威馬，電咖，前途這類傳統車企出身的新勢力造車企業還是選擇自建工廠，花重金購買資質。為了能夠實現自主生產，威馬汽車花費11.8億元，電咖汽車花費10億元，拜騰花費8.5億元，自主生產模式耗資巨大，但能夠保證製造力在可控範圍之內，也讓新車品質不至於因為工廠的技術水平而出現波動。

「對新勢力造車企業來說代工生產的模式走不遠。」中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡在接受媒體專訪時指出，一些新能源企業在短期內無法解決汽車資質問題從而選擇了代工模式，但即使找到了代工企業，對於很多新造車企業來說，技術問題依然是個關鍵點，後期的持續發力也遠遠不及自主生產企業。

3/代工只是過渡，沒有生產資質一切都是空談

車和家花費6.5億元「買」到資質，證明了李想的成熟，如果不走自主生產道路，車和家或許連進入下半場的資格都沒有。

李想在2015年宣布創立車和家，同時期成立的還有蔚來汽車，小鵬汽車，但是相比較起來，這三家都已經有了自己的在售量產車型，蔚來甚至已經發布了第二款量產車型。

對李想來說，由於在前期主推的SEV項目失敗，導致車和家調整戰略步驟，在今年10月份才發布大型SUV理想智造ONE，量產時間卻定在2019年年底。此前業內人士認為，留給車和家的時間不是3年，5年，而是1年，甚至更短，最後能夠生存下來的新勢力造車企業也不過兩三家。

然而雖然蔚來與小鵬汽車選擇的代工生產模式能比自建工廠提前一年，甚至更多的時間推出量產車型並實現上市銷售，但是在車和家成立之初就宣布不代工的李想認為只有自主生產模式才是車和家的出路。汽車工程師許良也堅定地認為新造車企業必須要自建工廠，他認為汽車對生產工藝質量管控有非常高的要求，如果進行自主生產，那麼在中後期不管是質量還是數量都會超過代工車企。

威馬汽車創始人沈暉直接坦言：「如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。」值得注意的是，當前國內很多整車廠的平均製造水平並沒有達到非常高，部分傳統車企甚至本身就缺乏電動汽車的製造經驗，而自主生產則能夠帶來專業的電動製造團隊，滿足自己的造車需求。

不僅如此，12月18日，發改委發布消息稱《汽車產業投資管理規定》將於明年1月10日起正式實施。其中純電動車乘用車項目審批被媒體廣泛報道，將許可權從國家發改委批准下放到省級發改委備案，看起來似乎汽車生產資質更好申請了，然而再來看另一條。

第十九條 新建獨立純電動汽車企業投資項目企業法人的股東，應符合以下條件：

設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要法人股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計境內外市場銷售並登記註冊的數量大於3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大於30億元。

這意味著從2019年1月10日開始，如果要想申請純電動車的資質，需要銷售額度超過30億元，兩年銷量超過3萬輛。在車市進入寒冬的大背景下，讓一家新造車勢力兩年賣出3萬輛車，難度如何，相信大家心裡都有數。

而隨著發改委發布《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，眾造車新車企更加意識到「代工」並非長久之道。譬如蔚來，很快就給自己「打臉」了——今年年中，蔚來宣布在上海的自建工廠將正式動土；剛剛宣布成功B輪融資的拜騰，創始人戴雷告訴記者：「在獲得一汽成為戰略投資方後，他們也從來都沒有放棄過申請資質。」小鵬、電咖等近期公開場合表示代工只是過渡的權宜之計，最終還是要自建工廠。

所以，李想與力帆的合作是李想在新勢力造車道路上關鍵的一步，在取得自主生產權之後，李想在對車輛的整體產能把控上更有信心，甚至能因此實現「彎道超車」。

延伸展閱讀：新車企與「邊緣化」的傳統車企合作

車和家收購力帆汽車很符合新造車勢力的「潛規則」，此前蔚來選擇在江淮工廠代工被業內普遍不看好，小鵬汽車與海馬的合作也被人們戲稱為「海馬美福來」，威馬汽車收購併不知名的黃海車企，似乎在新勢力造車企業中，都喜歡和比較邊緣化的傳統車企合作。

「這肯定的，像通用這樣的汽車廠基本上都是滿負荷在生產，根本就沒有工夫給新能源汽車代工。」國內汽車媒體人李瑞告訴鋅刻度記者，「像最近的力帆汽車被車和家收購，也就是為了買其造車的資質，大的車企，車和家根本買不起，成本太高了。」

記者了解到，新勢力車企喜歡與國內不太知名的傳統車企合作一方面是因為成本控制問題，另一方面則是為了在不久的將來自己能夠在最小成本下申請資質。

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