又一個國家隊選手入場網約車，上汽旗下的「享道出行」有多大的野心？

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上汽強勢背書，享道能在網約車紅海中分一杯羹嗎？

文 | 苑樂文@超人學院

11 月 18 日，上汽集團旗下的網約車品牌「享道出行」在上海啟動試運營。上汽成為繼吉利曹操專車、長城歐拉出行、T3 出行（上汽、一汽和東方）之後又一家進入網約車市場的傳統車企。

和滴滴的 C2C 模式不同，傳統車企紛紛選擇了 B2C 模式，即專車公司自己購置車輛並聘請專車司機。B2C 模式的優勢在於：能夠以極低的價格拿到運營車輛和維修保養車輛；自營模式讓司乘安全更有保障，更滿足合規性的要求；標準化、高品質的服務能有效地增強用戶黏性。

另一方面，客觀上，分時租賃/網約車也很好地解決了車企新能源汽車的存貨問題。2017 年上汽的新能源汽車產量為 68421 輛，銷量為 64456 輛，有近 4000 輛的存貨。隨著上汽大眾新能源汽車工廠投產，年產量預計達到 30 萬輛。顯然在銷量不能實現同樣增長的情況下，網約車和分時租賃是對存貨很好的處理方式。

上汽從 2015 年開始布局分時租賃。目前，EVCARD 和 e 享天開合併成立的環球車享已經成為中國最大的汽車分時租賃平台，進入了 62 個城市。但至少在短期內，整體的盈虧平衡還是不可能實現的目標。環球車享藉助上汽在車輛資源方面的優勢建立起了行業地位，但是與網點密度相關的停車場資源和充電設施資源還需要長時間的積累。

儘管網約車想要盈利同樣存在很大困難，但是 B2C 模式結合精細化的運營似乎更容易實現「小而美」的盈利。神州優車通過提升單均收入（減少補貼）和控制單位固定成本（運營效率提升，用戶增加）在 2018 年 Q1 實現了歸母凈利潤的扭虧為盈就是一個很好的例子。

從這幾方面考慮，上汽進入網約車領域並不令人感到意外，從一定程度上，這也完善了上汽移動出行解決方案的鏈條。在接受採訪時，上汽集團移動出行和服務事業部總經理蔡賓也表示，網約車是 EVCARD、安吉租賃之後，打造上汽移動出行大平台的關鍵一步。現在的消費群體的需求更加複雜多元，之後上汽甚至可能會和高鐵、地鐵等公共交通建立合作，打通整個出行生態。

那麼，享道出行到底做的怎麼樣，能在競爭中吃到多大的市場？一個月之後，享道給出的成績單是：註冊用戶數目達 60 萬，服務里程超過 100 萬公里，累計完成出行服務 30 多萬次。

如果將 B2C 模式按照消費群體進行再次分類，大體可以分為：（1）神州優車/寶馬出行/大眾引入賓士車型，服務於商旅出行和高端消費群體；（2）首汽約車等，通過穩定的品質吸引中高端用戶；（3）曹操專車，歐拉出行，專註於非專車/快車市場。同為國家隊選手，享道出行的定位和首汽約車比較類似，在宣傳重點上也都強調司乘安全，優質服務等因素。

與首汽約車試運營階段三個月註冊用戶超過 50 萬的進度相比，享道出行的開城效率並不低。根據36氪的親測體驗和網路反饋，在幾個版本的迭代後，「打車難」的問題也得到了明顯的改善。這部分得益於上汽的專項基金支持以及環球車享對於交通網路數據的積累。

關於運力的獲取問題，享道出行的 CEO 吳冰介紹說，享道出行發布了「司享家計劃」來吸引司機，核心是通過前期補貼以及後期的優質服務留住司機。服務包括對司機的維修需求，汽車保險，充電都提供優質低價的支持，從而提高司機的收益水平。享道出行並不要求司機只能服務單一平台，但會在激勵政策上加以相關約束。此外，享道出行還和錦江汽車國賓團隊達成合作，可能會用於未來服務企業級用戶。

36氪也隨機採訪了兩位享道出行的全職司機，事實證明，享道提供的激勵措施確實吸引了一部分滴滴和其他平台的司機，但是大多司機仍處於觀望狀態，認為享道的出現很可能是另外一個美團，具體去向還要看之後的待遇和補貼。

蔡賓說，專項基金的具體數額並不方便披露，但是足夠在全國範圍內開城。可以說，享道出行的野心並不小。在上汽的強勢背書下，品牌推廣能力也不差。至於是否可以通過精細化運營盈利，還是會效仿首汽探索多元化的盈利模式，還需要經過時間的驗證。

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