我們梳理了Waymo10年自動駕駛之路，發現3個你需要知道的信號

歲月如梭，Waymo已經10歲了，這家從Google X試驗室孕育的神秘公司成長為自動駕駛行業的標竿，其商業模式已在今年12月初正式落地。

Google是全球最早開始研發自動駕駛技術的大型科技公司。

2009年， Google就啟動了自動駕駛項目，那時自動駕駛技術似乎還很遙遠，幾乎所有的主流汽車製造商都沒認真考慮過。那一年，Uber才剛剛成立，而百度成立自動駕駛項目已經是五年後的事了。

當時，Google對沒有方向盤和踏板的無人車進行了多年測試之後，最終決定調整戰略方向，停止自主研發汽車硬體的技術路線，轉過頭來重新走回與傳統車企合作的路子。

2016年12月14日，Google宣布將自動駕駛汽車業務從X實驗室分拆出去，成立獨立公司Waymo：明確不造車，只研究自動駕駛技術。Google這一決定釋放的信號是，公司的自動駕駛技術已經超越了研究項目的水平，是時候進行商業化，且方向重點要有所轉移。

其實，Waymo的成立意味著 Google意圖將自動駕駛汽車研究項目轉化成一項長期可持續發展的業務，Waymo成為Google的子公司，該舉措讓Waymo既得以藉助Google的基礎設施和資源，同時又能作為獨立企業接受風投。

除了瘋狂採購車輛和公布測試里程，Waymo平時相當低調，不過是真金就會發光。

12月5日，Waymo宣布自動駕駛服務正式商用，推出自動駕駛首個用於服務乘客的商業叫車服務—Waymo One。這是人類見證歷史的時刻，也是Waymo近10年努力的成果，更是邁向未來的開始。

回顧Waymo發展的十年歷程，也是不斷壯大的十年。

自2009年以來，Waymo在公開道路上已經進行了約1287萬公里的測試，平台也經歷多次更新。從第一家公開道路路試，到第一家完全自動駕駛上路，再到第一家商業化運營， Waymo無疑是全球自動駕駛領域的領頭羊。

10歲的Waymo從起初神秘的 Google X實驗室到現在即將上線成為一項業務，並計劃今年在部分市場推出，到2019年再擴大運營範圍。

其實自2015年以來，Waymo在行駛了數百萬英里之後，人們始終存在一個疑惑，那就是究竟Waymo真正要做什麼?

因此，有必要回顧一下Waymo的發展歷程。

1、 DARPA自動駕駛挑戰賽

2005年，Sebastian Thrun和其在斯坦福大學的團隊贏得了DARPA（美國國防部高級研究計劃局）自動駕駛挑戰賽的冠軍。

據雷鋒網了解，Waymo最初由Sebastian Thrun領導，他曾是斯坦福人工智慧實驗室的主任，也是 Google街景服務的共同發明人。

2009年，Google招募了斯坦福大學的無人車教授Sebastian Thrun及其團隊，開始進軍自動駕駛汽車領域，Google X實驗室專註於Google最出色的創意，從Google眼鏡到Waymo。

2、豐田Prius 成為Waymo首款測試車

Sebastian Thrun加入Google後，對豐田 Prius 車型進行改裝，推出了公司第一輛無人車。

隨後，工程師們在豐田 Prius 車型上的前保險杠外殼和前翼子板上挖孔，安裝了用於準確測距和測速毫米波雷達；頭頂上安裝的是Velodyne 64線激光雷達；在左後輪上安裝了外接的輪速感測器，以獲取更高精度的輪速信息；在擋風玻璃下安裝攝像頭，用以識別紅綠燈。

3、自動駕駛 Lexus RX450h 車隊

2009年底，Google的第一代自動駕駛汽車Prius 完成了100英里的無人接管自動駕駛任務。

接著，新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了 Google的自動駕駛車隊，並沿用了第一代的配置。

2012年，自動駕駛 Lexus RX450h 車隊在高速公路上，累計完成了超過300,000英里（約480,000公里）的里程。

4、自動駕駛車輛螢火蟲（Firefly）上路

2014年年中，Google自研了第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，外形呆萌可愛，取名為—螢火蟲（Firefly），並在開放道路上，面向大眾進行路測。

歷經3年時間，在2017年6月12日的一篇博客文章中Waymo表示，螢火蟲(Firefly)車隊已經退役了。

據雷鋒網了解，螢火蟲雖然退役，但是谷歌的自動駕駛之路還在加速延伸。或許是巨大的技術優勢讓谷歌意識到，它並不需要自己造車。多年來通過螢火蟲路測所積累的龐大數據，推動了Waymo在自動駕駛技術上的突飛猛進，而繼續自造汽車，無疑需要承擔不必要的高昂成本。

並且，現有的交通系統在近十年內很難為了自動駕駛車輛做出巨大的改變，人類對於人工智慧（AI）來控制車輛也需要一個適應過程，這無疑也是谷歌的考量因素。

雖然螢火蟲退役了，但是谷歌跟克萊斯勒合作的Pacifica麵包車實際上都應用到了在螢火蟲身上學習到的經驗，同時還裝備了最新的感測器演算法。

這也可以看做Pacifica麵包車已經從螢火蟲等一眾前輩手上，接過了自動駕駛技術領跑者的「接力棒」。

5、測試無人車走出加州

起初，Google自動駕駛測試車都在加州路測，2013年後將無人車開向亞利桑那州、密西根州和德州等地進行路測。

10月份，Waymo宣布獲得了美國加州機動車管理局(DMV)發放的首份全自動無人駕駛汽車測試許可證。

Waymo是第一家獲得此類測試許可的公司，給Google的分拆項目開了綠燈，允許其無人駕駛汽車克萊斯勒Pacifica在加州的公共道路上進行測試。

6、不是汽車公司的Waymo成立

2016年是Google無人車歷史上最重要的一年。

這一年無人車項目組從Google中獨立出來，變成 Google子公司。Waymo可以多為自己發聲，也可談論 Google的自動駕駛遠景規劃。

首先，它向我們暗示一點：自動駕駛汽車已經邁過了臨界點。在不久的將來，幾乎所有的大型汽車製造商都宣稱要推出自動駕駛汽車或者半自動駕駛汽車， Google、Waymo也想成為革命的一部分。

為了達成目標，Waymo需要擁有自己的企業架構、專職員工和資金等。讓Waymo獨立，說明 Google深信項目已經成熟，可以自己成長；它對Waymo有了期待，希望其增長、成長。

另外，獨立還為項目設立了防火牆，為失敗做準備。

Google推出了許多項目，砍掉了許多項目。 Google願意冒險，願意開發新產品，願意向前走。這點和Elon Musk很像，Musk曾經說過：「如果不允許失敗，那你就不夠創新。」

然而，失敗會帶來很大的負面影響，會犧牲公司的利益，Waymo尤其如此。例如，雖然 當時Google軟體已經在路面測試中行駛100萬英里，但是仍然有微小的機率可能會撞車。如果真的撞車，就會導致訴訟纏身。

失敗還會損害公司的形象。將Waymo從 Google品牌中分離出來，公司可以將核心企業與潛在風險隔開。

在自動駕駛汽車領域，Google的確站在領先位置，但是Waymo並不是一家汽車公司。

用John Krafcik的話來說就是：「我們是一家自動駕駛技術公司，不是一家汽車公司，關於這點存在很多的誤解，Waymo的業務並不是為了製造更好的汽車，而是為了創造更好的司機。」

7、寶刀未老的Krafcik擔任Waymo CEO

John Krafcik 雖然不像 Elon Musk 或者 Larry Page 那麼如雷貫耳。但是如果你關注自動駕駛汽車，這是你必須關注的一個人。

他畢業於斯坦福大學，在矽谷工作過兩年，伺候在福特和現代汽車有著漫長的職業生涯，而且也表現出了出色的管理能力：在福特，他一路做到總工程師的位置；在現代汽車，他作為北美 CEO，在其他汽車公司與 2008 年的金融危機瀕臨破產時，卻實現了現代汽車的收入增長。

在 Krafcik 出任現代汽車美國分部 CEO 的五年內，通過有效的市場營銷和新產品，這家籍籍無名的韓國企業在美國市場銷量大漲。不過 2013 年現代走到了拐點，而 Krafcik 也選擇離開。當時，業內認為他選擇離開是因為銷量下降，不過 Krafcik 堅稱自己離開是因為有點疲憊了。「在一家韓國企業，美國高官的升遷之路可沒有那麼順利。」他解釋道。

從現代辭職後，Krafcik 做了四個月的自由職業者，在這期間據說他還接到過 Elon Musk 的電話。後來，Krafcik 入職 TrueCar，一家幫助用戶選車購車的網站。隨後，在他的努力下該網站成功完成了 IPO，直到現在 Krafcik 還是該網站的董事會成員。

2016 年，John Krafcik 加入 Waymo 並出任公司 CEO，Krafcik 理解矽谷，也理解傳統汽車行業。這也是矽谷公司第一次真正從汽車行業挖來一位經驗豐富的大牛。

如今，這位身經百戰的汽車公司高管，現年 56 歲的 Krafcik 正小心翼翼的駕駛 Waymo 這艘大船在技術轉型和公共關係的巨浪中穿行。

8、Waymo狀告Uber：全球第一起自動駕駛訴訟案

2017年2月23日，Waymo起訴Uber，稱其涉嫌竊取Waymo的自動駕駛汽車商業機密。

Waymo的核心指控是Levandowski離開Google去Otto之前下載了機密文件，Uber用竊取的文件設計了激光雷達電路板，設計和Waymo很相似。而這個電路板侵犯了Waymo的專利，專利號為US8836922B1，這是 Google於2013年8月20日申請的專利，專利生效期自2014年9月16日開始。

持續一年多的自動駕駛第一案結果於今年2月敲定，Waymo和Uber達成2.5億美元和解協議。

Uber 表示，公司已經和Waymo 達成商業機密盜竊訴訟的和解，Uber將不再使用 Waymo 的無人駕駛技術，並支付 Waymo 公司0.34%的優步股權，按照 Uber 最新一輪 720 億美元的估值計算，其對應價值約為2.45億美元。

最終，Uber 與 Waymo 的法律糾紛以庭外和解的方式落幕。

9、既搞打車又要賣車，Waymo四大商業前景

6月份，Waymo大手筆宣布一次性購入6.2 萬輛克萊斯勒 Pacifica 來擴大自動駕駛車隊，裸車採購費可能高達 25 億美元（再加上購買捷豹的 2 萬輛 i-Pace，Waymo 光買車就燒掉了 40 多億美元）。這些車輛未來可能還會直接上市銷售，成為富人們（至少是前期）的出行新利器。

不過，與龐大的購車量相比，恐怕對普通人來說更具吸引力的是 Waymo 有意對個人售賣自動駕駛汽車。

Waymo 並未公布自動駕駛汽車的零售價目表，但此前 Waymo 曾透露，自家的感測器造價比競爭對手要低得多。不過，即使如此，恐怕零售版的自動駕駛汽車也是富人的專屬。當然，也不排除 Waymo 為了推廣給出大額補貼。

John Krafcik 此前經常提到 Waymo 的四大未來商業前景，包括打車、物流、私人擁車和城市合作，但現在它才剛剛在打車這條路上開張。如果能通過克萊斯勒售賣自動駕駛汽車，Waymo 就能釋放新的潛力，並再次成為業界第一個吃螃蟹的公司。

不過，這條路也有一定風險，畢竟 Uber 自動駕駛測試車的致命事故和日前頻發的特斯拉 Autopilot「發瘋」事故讓許多人開始擔心自動駕駛技術的成熟度。

當然，只打通這兩條路可能滿足不了 Waymo 的胃口，未來它在自動駕駛卡車、遞送車輛、穿梭車等車型上肯定也會有所作為。也就是說，Waymo 有意通吃私人車輛、打車、物流和公共交通等交通形式。

因此，超過10年的采坑之路，終於讓Waymo摸清了河裡的石頭，造就了其在自動駕駛領域帶頭大哥的地位。

10、Waymo入華

今年5月，一家名為慧摩商務諮詢（上海）有限公司的企業在上海自貿區註冊成立。該公司註冊資本350萬元人民幣，經營範圍包括商務信息諮詢、自動駕駛汽車部件及產品的設計、測試，提供相關配套服務等。

在公示信息中，慧摩由Waymo LLC 100%持股。8月24日，Waymo公司的發言人證實了入華一事。

十年的發展，已經使Waymo具備了贏得自動駕駛這場比賽的技術、市場以及資金。

可以說，論自動駕駛技術的領先或是經驗的積累程度，Waymo目前的成績都是鮮有人能夠企及的。

儘管Waymo在自動駕駛方面已經取得了巨大進步，但在年初Waymo軟體工程總監Sacha Arnoud使用了90-90法則的變體來描述Waymo的自動駕駛項目。

Sacha Arnoud表示，從Waymo的經驗來看，前90％的技術工作量只佔總工作時間10％，而要完成最後的10％的工作，需要再花10倍的氣力。

最後，Arnoud仍然強調了基礎工程的重要性以及解決自動駕駛落地為安全產品的複雜性。

總之，Waymo確實在該領域佔領了重要的先機，但其競爭對手最終可能會迎頭趕上。

Waymo設計並製造了屬於自己的自動駕駛硬體感測器，包括激光雷達(能將激光反射到物體上並探測出）、雷達和視覺感測器，以便其軟體和硬體無縫地協同工作。

Waymo認為：這不僅是對不自主開發硬體和軟體的科技公司的一種優勢，而且開發該技術還能幫助公司降低部分自動駕駛技術成本，例如，幾年前高端激光雷達感測器的價格為7.5萬美元，但通過公司自身設計的感測器，Waymo已經減少了90%以上的費用。

1、車載計算平台

2017 年 9 月，Waymo與 Intel 合作，完成了自動駕駛汽車車載計算平台的開發。

據雷鋒網了解，與激光雷達、雷達系統（毫米波雷達和超聲波雷達）和視覺系統一樣（該感測器套件可無瑕疵地協同工作），繪製出周圍環境的三位模型，並標註出動靜態物體，包括行人、騎自行車者、路上其它車輛、交通信號燈、道路障礙錐等。

該計算平台是 Waymo 為公司內部設計的感測器套件與自動駕駛軟體架構所專門設計製造的，用於實現自動駕駛的感測器融合、決策、路徑規劃等功能。

當然，自動駕駛汽車的安全性才是第一位的。

2、自動駕駛的終極形態-安全

2017 年 10 月 13 日，Waymo 發布了專門的安全報告《 On the Road to Fully Self-Driving：Waymo Safety Report 》，來解釋其整套全自動駕駛系統是如何運作的。

安全性是Waymo的核心任務，這份報告不僅是對自己八年開發的總結，也彰顯了它對自己及新技術的信心。

該份安全系統概論強調了Waymo自動駕駛車輛在長達350萬英里實地路測以及在上千萬英里的自動駕駛模擬測試中所學到的重要經驗和教訓。

Waymo的安全報告也影響了美國交通部發布的自動駕駛聯邦政策框架：《自動駕駛系統2.0： 安全性願景》。美國交通部的框架列出了12項安全設計要素，並鼓勵各公司開展自動駕駛路測測試並且配置自動駕駛系統，旨在解決相關技術難題。

在該份報告中，公司羅列了與各個安全設計要素相關的流程，並闡述上述要素是如何支撐整動駕駛車輛的研發、測試和部署的。只有在確保安全性這一大前提下，完全自動駕駛車輛才會被民眾所接受，這也是Waymo長久以來持續投資安全技術領域並打造相關進程的原因，旨在使民眾相信，公司推出的自動駕駛車輛能夠滿足公眾對於安全交通出行及舒適出行設備的需求。

Waymo 明確表示，解決自動駕駛汽車安全問題的設計方案被稱為「系統安全程序」，旨在在車輛設計階段就對安全加以保障，即「Safety by Design」，共分為 5 個部分：行為安全、功能安全、碰撞安全、操作安全和非碰撞安全。

• 感測器解決方案：為了滿足自動駕駛汽車的複雜需求，Waymo 採用多感測器融合方案，力求讓車輛可以全方位地觀察到周邊環境，並在白天與夜晚都能正常工作。這套感測器解決方案不僅可以構建 3D 地圖，還能實時掌握周圍環境信息。

• 激光雷達系統：激光雷達系統能夠日夜工作，每秒可以 360°輸出數百萬個激光脈衝，通過測量觸及物體表面後反射回來的時間，可以掌握與物體之間的實際距離。Waymo 系統包含三種類型的激光雷達：幫助車輛掌握周圍信息的短距離激光雷達、高解析度的中距離激光雷達以及新一代長距離激光雷達。

• 視覺系統：視覺系統包括可以 360°持續進行觀測的攝像頭。相比之下，人類司機的視野只有 120°。基於高解析度的視覺檢測技術，系統可以檢測到交通燈、建築區域、校車以及急救車等。Waymo 的視覺系統由許多組高解析度的攝像頭組成，能夠有效完成遠距離物體的檢測，在白天和低光照條件下執行任務。

• 雷達系統：雷達系統通過波長感知物體及運動。激光雷達發出的波不僅能夠在下雨時傳播，在白天、黑夜、雨天、霧天和雪天中均有效。Waymo 的雷達系統擁有 360°連續視角，可以追蹤前車、後車及兩邊車輛的的行車速度。

• 其他感測器：Waymo 也有一些其他種類的感測器，包括可以聽到較遠的警車和急救車警報聲的音頻檢測系統以及支持車輛掌握其在物理世界中定位的 GPS 系統等。

• 軟體系統：軟體系統是自動駕駛車輛的大腦，能夠通過處理感測器採集的數據，在不同情境下做出最佳決策。Waymo 的系統採用了機器學習及其他先進的工程技術。為了訓練該系統，Waymo 每年都在不斷進行實地測試，模擬測試里程累積超過 10 億英里，上路測試里程超過 350 萬英里。

3、自動駕駛專利奪冠

在自動駕駛專利方面，截至7月底的專利競爭力排名中，Waymo一躍登上了冠軍寶座，而在兩年前，它還僅僅排在第五名。豐田跌到了第二名，其次是通用汽車、福特汽車和日產汽車。自動駕駛時代，作為大腦的AI成為決定性因素。汽車將轉變成一邊分析數據一邊行駛的產品，各企業的競爭焦點正從提高燃效和生產效率轉向數據應用技術。在該排行榜上，中國汽車公司沒有進入前50強，滴滴出行排在第90名，百度排在第114名。

東京調查公司Patent Result指出，企業的得分點將基於與美國專利相關的三個因素：追求專利權的程度、競爭對手的關注程度以及審查員對他們專利的熟悉程度。申請國際專利的公司將在第一項中獲得較高分，因失效試驗面臨來自競爭對手訴狀的公司在第二項中將獲得較高分。至於第三項，一大重要因素是公司專利在國際組織的高級專利報告中的提及率。

Waymo的專利總共被提及769次，是豐田提及率的1.6倍、通用的2.3倍。國際審查者的引用也是重要的批准標準，公司被引用的越多，競爭對手獲得類似專利的程度就越難。

Waymo在AI領域的實力是其獲得榜首的重要原因，AI技術的應用包括使用地圖和定位信息識別交通狀況、車輛及行人的動向，並作出判斷、自動調整方向或剎車。就此項AI技術的專利來說，Waymo獲得了1,385分，而豐田僅獲得了204分。

此外，再加上強有力的資金後盾支持，有數據顯示， Google上個季度的財報顯示，其銷售額為327億美元，凈利潤為82.7億美元。意味著Waymo玩得起長期遊戲。

8月份，摩根士丹利一份報告顯示，Waymo最新估值已到 1,750億美元，一年以前摩根士丹利的估值才700億美元。 一年估值暴力拉升1,000億美元。

由此可見，十年成長壯大，已經破繭成蝶的Waymo 能否全面開花，就要看Waymo能否把技術優勢轉變為商業優勢？

John Krafcik去年在加州山景城X實驗室接受採訪時表示，Waymo目標是打造其所謂的「駕駛者」(the driver)，即實現自動駕駛功能的軟體和硬體組合。

然後將該項技術應用於四個交通運輸領域—自動駕駛計程車、卡車運輸、公共交通以及自動駕駛技術授權給汽車廠商開發私家車。

Google放棄自建汽車工廠，選擇與其他公司開展合作。

當前，Waymo與菲亞特克萊斯勒、捷豹合作製造自動駕駛汽車，在鳳凰城推出自動駕駛計程車服務。就目前來看，其商業化運營時間與運營規模都處於世界領先地位。

Waymo要在共享汽車、出租服務、軟體授權方面進行盈利，也是基於自身技術優勢進行的選擇。

1、自動駕駛計程車

按照摩根士丹利的預測，假設Waymo未來20年內向消費者提供的服務，每英里約收0.90美元，並達到全球計程車運營里程數（不包括中國）的4%，20年後實現ROW，Waymo的自動駕駛計程車業務估值可達800億美元。

從技術進展上來說，2017 年 11 月時，Waymo成為目前唯一一家完成沒有安全員的自動駕駛公司。

平台運營方面，一部分是與 Uber 反目之後的 Google重金投資了美國第二大打車平台 Lyft；另一部分是Google在 2013 年以 10 億美元收購了以色列地圖公司 Waze，並在此基礎上推出了自己的拼車服務。2017 年下半年，Waymo 在鳳凰城率先推出了自動駕駛打車服務。

此外，在車隊組建上， Google與菲亞特克萊斯勒一直在進行自動駕駛道路測試合作，今年 3 月，前者又豪擲 14 億美金，向捷豹路虎購下 2 萬輛純電動 SUV I-Pace，其自動駕駛車隊進一步擴張。

前不久，Waymo One在鳳凰城及其錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特4個郊區24小時運行，乘客通過APP呼叫車輛，然後可以前往80~100平方英里區域(約207~259平方公里)內的任何地方，當然，服務是要收費的。

可以說，Waymo的這一舉動，實際上已經拉開了自動駕駛商業化的序幕。

當然，並不是所有的接送服務都是無縫的。

Waymo產品經理Saswat Panigrahi說道，公司會充分考慮每位用戶的反饋不同元素都融入到汽車的設計和行為中。

與傳統私家車、計程車相比，自動駕駛可以大幅降低交通成本，並最終改變個人出行方式。

研究機構Ark Invest 的 Tasha Keeny預測，到2030年，自動駕駛市場規模將達到10萬億美元。打車服務作為這項前沿技術「入侵」的首個領域，也會率先贏得其帶來的第一波紅利，而與服務相關的各家會在此扮演什麼角色，誰將成為最大受益者？

Tasha Keeny 認為，將有四方可以分割自動駕駛計程車節省下的每英里 0.35 美元收入：平台提供商，數據服務提供商，車廠，運營商。

自動駕駛計程車所有者和運營商應該會是自動駕駛計程車發展中的最大獲利方，但其利潤也可能最低，因為車輛購買和維護都需要高額成本。相對來說，平台提供商也許能贏得最大利潤，之後是數據服務提供商，高附加值的零配件供應商，車廠和計程車所有者或運營商。

在該業務上，目前的全球主要玩家是Uber、Lyft以及滴滴。Uber在自動駕駛技術上同樣投入巨大，一度被 Google以其竊取商業機密事件發起訴訟，最終Uber以價值2.45億美元的股票為代價與 Google達成和解。滴滴在中國市場一家獨大，滴滴同樣在自動駕駛領域投入了大量資源，並且與部分傳統企業如北汽集團以及新造車勢力如車和家進行合作。

2、卡車運輸

在自動駕駛硬體和軟體技術上積累了10年經驗，去年Waymo確認將進一步探索如何將這些成果集成到卡車中。

2017年6月，Waymo確認開始投入自動駕駛重型卡車研究，並正在基於賓士Class-8 semi車型進行自動駕駛的軟體和硬體系統測試。

可以說，這是Waymo對於其整體自動駕駛戰略而言邁出的重要一步，而在正式宣布入局卡車前，Waymo其實已經在和自動駕駛卡車產生交集。

去年3月初，Waymo對Uber和已被其收購的子公司Otto發起的訴訟案，據悉，當時Waymo使用了一台彼得比爾特品牌的卡車在進行自動駕駛改裝。

短期來看，自動駕駛卡車已毋庸置疑地成為業界眼中更接近商業化的自動駕駛應用模式，初期自動駕駛卡車會在固定的高速公路路段進行自主配送，以此降低自動駕駛技術將要面對的技術複雜度。

對於涉足自動駕駛卡車領域的長期收益， Waymo強調，卡車運輸「被美國列入最高危的行業之一，卡車造成的事故每年會造成4000人死亡，116000以上人受傷」。

此外，將自動駕駛技術集成於重型卡車還將有效減少企業對卡車駕駛員的高額傭金支出。

目前，Waymo的自動駕駛卡車改裝還處於「技術探索」階段，團隊可以充分研究感測器和其他硬體系統在大型車輛上的集成理論。一旦開始涉及油門、制動等更實際的操作，還將有很多值得思考的問題。

例如，Waymo提到在賓士Class-8卡車上的驅動操作，就與Waymo目前進行自動駕駛改裝的Pacifica廂式車等測試車有很大的不同。

3、自動駕駛技術授權給汽車廠商開發私家車

在開發自動駕駛私家車方面，John Krafcik曾多次表示：「我們不是汽車製造商，Waymo做的事情就是塑造更加優秀更加安全的司機。」

其實這一點也可以從Waymo與FCA和合作看出端倪。

5月31日，Waymo與FCA的合作已經擴展至技術授權，FCA因此能在未來將Waymo的自動駕駛技術與定製化服務，直接整合到新車裡。但是，該業務面臨的競爭要比任何業務的競爭大的多。

具體來看，一方面是車企本身對自動駕駛的投入，以及自動駕駛技術背後構成的數據壁壘，不太可能讓傳統車企通過使用外部技術來實現這一未來的核心競爭力，通用為了自動駕駛技術，甚至甩了10億美金收購該領域的初創公司。另一方面，車企本身也面臨著越來越激烈的市場競爭，車企正在逐漸向出行公司轉型，中國的三大國企一汽東風和長安已經宣布成立合資的出行服務公司，其他大型跨國車企也有相關計劃。

4、公共交通服務

8月1日，Waymo宣布與鳳凰城交通管理局已達成合作，即將推出一項試點計劃，把乘客送到公交車站或把乘客由公交車站送到目的地，希望為乘客解決「第一公里」和「最後一公里」交通不便的服務，雙方旨在縮短公共交通線路，滿足公眾的出行需求，此舉也標誌著Waymo在公共交通領域邁出的第一步。

同時，該項目還可以了解人們使用公共交通的習慣，以及自動駕駛汽車如何能為公交、火車和輕軌乘客提供更便利。

其實，早在去年4月底，Waymo便在鳳凰城面向公眾開放了「早期乘客計劃」，提供免費自動駕駛服務，包括送小學生去學校、送白領前往公司上班等行駛場景。

John Krafcik表示，Waymo的使命就是讓人與汽車能夠輕鬆、安全地移動，接下來要做的就是讓人們利用自動駕駛汽車通勤上下班。

日前Waymo吹響了入華的進軍號，已在上海成立了獨資公司。

其實，Waymo 落戶上海的消息被曝光前，7月份特斯拉在上海建廠的計劃也正式敲定。

反觀自動駕駛兩大巨頭的「入侵」，對於所有的中國智能汽車參與者而言，或許更應該學習Waymo身上那些真正閃光的東西。

1、回歸自動駕駛本質，將技術積累放在首位

隨著美國、中國、歐洲和日本紛紛將智能汽車產業列為戰略新興產業，當前全球正在掀起一輪智能汽車產業的競賽。而在中國，隨著傳統汽車市場增速逐步放緩，整個產業對智能汽車的希冀更加炙熱。

然而作為產業的主要參與力量，無論是傳統汽車企業還是跨界進入者，都需要清楚理解智能汽車的需求本質。作為人類現代文明的主要標誌，汽車的核心訴求就是要幫助人類安全的出行。而這一點，無疑是智能汽車產業發展的基本點。

但面對多數同行扎推進入這一「風口」，為自動駕駛到來而」狂歡「之際，國內從業者應摒棄那些"浮躁"的氣息，歸自動駕駛本質，將技術積累放在首位。

2、不做吸血族，想法賺錢

如果說新勢力造車至少需要200億元的資金才能入門，那麼研發自動駕駛又需要多少投入？

目前業界尚無定論，可以看到的是凡是參與其中的企業，都在大手筆往裡面砸錢，有錢的稱其「投資」，資金不足的稱之 「融資」。

據相關統計數據顯示，從2015年到2017年11月，自動駕駛相關領域共發生了193起投融資事件，涉及金額高達1438億美元，其中僅2017年，投到自動駕駛技術領域的資金就佔到了全球汽車科技行業投資總額的70%，甚至更多。

可以看出，除了新造車勢力，當今汽車產業的吸金能力之最當屬自動駕駛企業。

轉眼間，2018年還剩下一個月，各大自動駕駛公司也紛紛交出了自己2018年的成績單。在整體增速低於預期的情況下，亟須自我造血。

3、理想和理性兼顧，穩步穩健去布局

儘管自動駕駛前景巨好，但從業者所面臨的環境及自身技能要求完全不在一個量級。因此，人們想要在自動駕駛行業站穩腳跟，仍需面對市場與技術多個層面的挑戰。

首先，自動駕駛面臨十分複雜的交通環境，對於視覺感知系統的識別能力、數據處理以及安全性等多個方面都有十分嚴苛的要求，儘管國內從業者突破了部分技術難關，但想要在汽車上獲得安全的表現，仍然需要在感知系統的設計及布局、感測器的性能提升、系統的數據交換能力以及底層核心AI演算法上下更大的功夫，並通過大量的實際路測，方能在大量數據交換以及複雜交通的場景下實現穩定可靠的智能駕駛。

此外，「特斯拉模式」需要大量的資本流通才能夠穩定持續的運轉，這種模式並不值得其他科技企業效仿。因此，與車廠以及方案開發商合作將成為自動駕駛企業最為可能的選擇。

但隨著越來越多的競爭者的入局，對於沒有自我造血的公司來說，機會已然不多，因此未來如何「拉攏」更多的車廠進行合作，將自身核心技術真正實現與汽車的結合，才是真正符合自動駕駛從業者的破局之道。

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