共享汽車，我現在退錢還來得及嗎？

天下 12-31

共享單車已經涼了，共享汽車還會遠嗎？

在消費者看來，他們為共享出行企業提供的押金並不是拿來對其進行投資的，也就是說，這筆錢應該是不能出現任何風險的。

而在企業的眼中，每一位用戶的「羊毛」似乎都跟自己的發展連為一體，於是就出現了這種「你們那點押金只是『蠅頭小利』」的觀點。這樣的思路，跟商業發展的基礎「信任」，似乎正逐漸在背道而馳。

共享經濟如果長期不能實現盈利，甚至連「經濟」這兩個字的門檻都夠不著，那麼「共享經濟」這四個字，最後可能也只是個偽命題罷了。

共享經濟的泡沫開始破裂了。

曾經被譽為「新四大發明」之一的小黃車在全國範圍內急速擴張之後，如今迅速由盛轉衰，

ofo公司總部最近主要的業務，也從如何進一步擴張變成了如何儘快退還用戶的押金。

共享汽車也不好過。

近日，各大媒體相繼曝出之前累計融資超5億的共享汽車企業途歌多地辦事處人去樓空、拖欠地勤人員公司工資、拖欠供應商貨款、拖欠用戶押金等情況。

北京途歌被上門討債。

不久前，途歌北京總部甚至還爆發過激烈衝突。途歌總部里的數十盆盆栽被前來要求退押金的用戶踢倒，甚至有用戶企圖將途歌公司工位上閑置的筆記本電腦充當「抵押品」帶走，後被警察勸阻。此前還有地勤人員表示，如果途歌還不了錢他就把途歌的車開進自家車庫。

從小黃車到途歌，這幾起事件的集中爆發，終於激起了人們對於「共享出行」長久以來的集體不信任情緒，共享經濟終於暴露出了它一開始就被預言的危險的本質。

除此之外，更嚴重的問題也暴露在了消費者和投資者們面前：共享經濟的「共享」，在資本的風口轉了好幾個圈後，它還是原來的那個概念嗎？

共享汽車：超級燒錢的玩意兒

整個2017年，在中國共享經濟企業近千億元的融資里，單共享汽車這一個行業，就佔了快7成的融資數額。

那個時候，資本對

共享經濟

的青睞程度可以用「非理性」來形容。以最近「垮掉」的途歌為例，僅2016年末，途歌就拿到了拓璞資本3000萬的A輪融資，在隨後的兩年里，途歌分別拿到了2200萬美元的B輪融資和2600萬美元的B+輪融資。

然而，誰也沒想到途歌會涼得這麼快、這麼徹底。

途歌一度被認為是行業里的頭部企業，它的倒塌具有象徵性的意義。但其實早在途歌之前，共享汽車多家企業就已經分批退出市場。

去年3月，友友用車發布停止運營公告；10月，主打中高端市場的EZZY宣布解散；今年 5月，麻瓜出行宣布停止服務；6月，中冠出行被曝涉事企業跑路；9月，巴歌出行疑似倒閉，APP癱瘓…...

共享寶馬、賓士的Ezzy，最後還不是退不出押金。

放眼世界，共享汽車企業的處境也沒好到哪裡去。今年6月，一度被譽為「全球創舉」的巴黎共享電動車Autolib，因七年連續虧損近3億歐元宣告停止運營。

在項目推出時，營運商集團曾表示，用戶數量達到10萬人便可以盈利。然而即使擁有了13萬用戶群體，Autolib最終依然因為連年虧損而倒閉。

儘管形勢並不容樂觀，但仍有投資人認為，共享汽車領域其實還在快速發展，前景可期。他們認為，在目前這個初期階段，大量企業的倒閉只是因為經營不善的問題——它們一味冒進，導致企業提前死亡，沒能等到行業集中爆發的那一天。

Autolib同樣入不敷出。圖／維基百科

還有業內人士認為，共享經濟盈利難的根本問題其實是在需求端。比起共享單車，共享汽車的有效利用率太低了，遠沒有達到盈利所需的量。

汽車租賃成本80元一天，停車成本30元一天，加上油電、運維成本，像途歌這樣的純互聯網平台，面對這樣的成本，融再多的資也只是杯水車薪。

以途歌為例，一輛途歌用車如果在停車場閑置三個月，單是停車費就要快3000塊。需求要是跟不上，這些錢都是白燒。

而在業內人士看來，這個需求端，其實仍然處在市場培養和孕育的階段。

換言之，這些企業倒得快，只是因為燒的錢還不夠多。

披上共享外衣的分時租賃

對「共享」這一概念的理解，這樣一種觀點並不罕見：像uber這樣的公司才是真正的「共享」——車來自於用戶也服務於用戶、不需要押金的概念，是對社會閑置資源的利用。

而像共享單車、共享汽車、共享充電寶之類的「共享」，實際上只是公共分時租賃罷了。別說利用閑置資源了，它甚至有點浪費社會資源的意思。

在這樣一種發展理念下，由於重資產、重運營的商業特徵，這些企業極端依賴於融資量，這使得共享經濟陷入了自身發展的一個悖論——它最後並不以盈利為目的，而是成為了融資的工具。

共享汽車，誰負責加油？

小藍單車的 CEO 就曾在一場發布會上公開表示，

有多少就燒多少

，因為這種項目是幾年一遇的機遇。在風口之上，資本市場的縱容為這些企業的無腦燒錢一路開著綠燈，在潮水退去後，資本的反噬也洶湧而來。

把共享汽車平台理解為分時租賃的話，就不難看出它的高風險本質。

目前國內的共享汽車公司可以大致分為三類：一類是以途歌、PonyCar為代表的互聯網創業公司，一類是以神州租車為代表的傳統汽車租賃企業的拓展，一類是以盼達為代表的依託主機廠的具有市場實驗性質的租車平台。

相比起後兩者，前者的風險和劣勢一眼就可以看出來——它們太過依賴融資，同時沒有太強的成本承受能力。因此在行業的第一次洗牌之後，最先倒下的也是它們。

共享汽車走不動了，共享汽車的企業要怎麼走？

除此之外，剩下的共享汽車公司還要面對一大堆需要解決的問題。共享汽車的車內環境問題、停車問題、導航不準的問題都已經是用戶抱怨的老生常談，更要命的還有安全問題。

今年9月30日，一輛新能源共享汽車在高速公路上行駛時，就因為續航不足導致半路沒電，最終被貨車追尾致一人死亡。

續航不足對於共享汽車來說是非常致命且比較常見的狀況。據《1818黃金眼》報道，杭州一男子租了一輛首汽共享汽車，租的時候車內續航還顯示69公里，結果才開十幾公里就沒電了。最後該男子叫來朋友，推車推了一個小時才把車還掉。

共享的路，真的並不好走。

共享電動車，69公里續航只能開20公里。／《1818黃金眼》

問題在哪裡？

共享汽車企業的集體倒閉，除了有成為金融工具、盈利不足、抗風險能力低、個別企業經營不善等原因，可能還存在投資人、創業者們對「共享」這個概念的預期和態度上的問題。

「共享」這個概念正在混淆服務的提供者們——也就是各大共享出行企業的盈利思路和對商業發展模式的思考。

丁香園網站的前CTO馮大輝就ofo退押金潮在微博上為ofo進行了辯護：「令創業者心酸的，大概不是創業失敗這件事，而是曾經服務過的用戶，給你五星好評的用戶，在你即將倒下的時候，只關心他們的199塊押金能不能退出來。」

他以此來勸導用戶們不要忘了小黃車的好，並怒斥這些曾經享受過免費騎行的用戶不過只是些鍵盤俠。然而問題是，

小黃車作為一家應該以盈利為目的的企業，再怎麼好也只是好到用戶會想去投資它，怎麼會好到用戶還得被迫自願地給它捐款呢？

網友取回共享單車

押金方式可供參考。

在消費者看來，他們為共享出行企業提供的押金並不是拿來對其進行投資的。也就是說，這筆錢應該是不能出現任何風險的。

而在企業的眼中，每一位用戶的「羊毛」似乎都跟自己的發展連為一體，於是就出現了這種「你們那點押金只是『蠅頭小利』」的觀點

。這樣的思路，跟商業發展的基礎「信任」，似乎正逐漸在背道而馳。

共享經濟如果長期不能實現盈利，甚至連「經濟」這兩個字的門檻都夠不著，那麼「共享經濟」這四個字，最後可能也只是個偽命題罷了。