國際航空協會預測2020年之後約50％商用飛機歸租賃公司

近些年，航空公司已不再熱衷於購買飛機，轉而傾向於租賃飛機。國際航空協會（IATA） 預測，到2020年之後全球大約50%的商用飛機都歸租賃公司所有。因此，對製造商， 特別是支線飛機製造商來說，其產品如何得到租賃公司的認可，是決定銷售戰役成敗的關鍵。近些年，航空公司已不再熱衷於購買飛機，轉而傾向於租賃飛機。國際航空協會（IATA） 預測，到2020年之後全球大約50%的商用飛機都歸租賃公司所有。因此，對製造商， 特別是支線飛機製造商來說，其產品如何得到租賃公司的認可，是決定銷售戰役成敗的關鍵。

「支線航空」獨立運營難

「支線」概念從始至今一直沒有被統一過，「regional」 翻譯成「 支線」 還是「 區域」，目前仍存在爭議。一般來講，支線可以按距離、區位、機型、客流量來定義（這些定義之間也存在很多交叉重疊）。如600km以下的航線、非樞紐機場前往樞紐或片區中心城市機場的航線、用100座以下機型執飛的航線以及年客流量低於8 萬人次的航線均屬於支線航空的範疇。此外，中國民航局通常採用「區位 客流量」 的方式來確定支線航空補貼預算，而對機型和距離沒有特殊要求。而美國聯邦航空局對於支線航空的定義更傾向於採用「機型 區位」的概念。

航空運輸是一個強調規模效應的行業，它的初始成本高，邊際成本低。業內認為150 ～ 170座級的飛機能在總成本和單位成本之間達到較為理想的平衡點，且這個平衡點還有上升至170 ～ 190座級的趨勢。這也是為什麼波音和空客最熱銷的機型是波音737 和A320系列， 而中國商飛的C919也要從170 ～ 190 座級入手。相比之下，支線飛機的座級通常都在100座以下，座千米成本高、客流量不穩定且旅客票價敏感性高，因此支線航空的運營和盈利難度遠高於幹線航空。全球幾乎沒有支線航空公司成功獨立運營的案例，支線航空運營商要麼依附於骨幹航空公司（簽訂聯運或合作協議），要麼依靠政府的補貼，執飛一些客流量不大的航線。比如目前世界上最大的支線航空美國快捷噴氣航空（ExpressJet） 曾試圖獨立運營，結果賠得很慘且被美國大陸航空公司收購。

支線飛機租賃亦難

儘管相對幹線飛機而言，支線飛機擁有較低的平均單機價值，但支線飛機出租人要開展支線飛機租賃並不容易。一方面，支線飛機分布情況複雜、用戶數量少，單機管理成本更高；另一方面， 現有的支線飛機出租人都是老牌公司，想在這個縫隙市場中獲得一席之地，比幹線飛機租賃市場更困難。

飛機租賃公司主要關注飛機的用戶廣泛度、機隊保有量、資產流動性和全壽命周期成本4個指標。具體來說，飛機用戶廣，飛機受認可程度高，其需求就大，飛機的投放和再投放就更容易；機隊保有量大，整體機隊的成本低，規模效應高， 這樣既有助於提升客戶黏度，又有助於資產流通；資產流動性既取決於用戶和機隊數量，也取決于飛機設計的目標任務與客戶群。換言之，租賃公司是從投資者的角度來看待飛機。從這4個指標來看，支線飛機的租賃較幹線飛機租賃更難，只有具備相當實力的租賃公司才會開展此項業務。因此支線飛機機隊規模大的租賃公司都具有以下一些相似點。

顯著的製造商背景。在2017年全球機隊數量排名前50位的租賃公司中支線飛機最多的8強之中， 有4家公司的控股股東是飛機或發動機製造商。如Falko公司最初的母公司是英國航宇BAE 公司；通用電氣資本航空服務公司(GECAS)機隊中的主力支線飛機絕大多數都安裝了GE 發動機；Embraer Netherlands更是作為巴航工業資產處置的平台，肩負著接收其他航企的老舊機型，置換為巴航工業新機型的戰略任務。

強大的資本實力。飛機租賃是一個典型的「錢說了算」的行業，新興玩家的共同特點就是有資本實力。支線飛機租賃公司的8強之中，有製造商背景的公司的實力毋庸置疑。其他公司如Nordic Aviation Capital 公司在2015 年迎來EQT 公司（瑞典殷拓投資集團）和KIRKBI公司（樂高的母公司） 兩家股東之後，2018 年又迎來GIC（新加坡政府投資公司）的注資；Elix和Falko公司的私募投資者來頭也不小；GTLK公司則由俄羅斯國家交通部在境外成立，主要為其國內航企提供解決方案；就連完全沒有國有背景的Avmax公司， 其股東山河智能也是中國的上市公司，2017年通過增發募集了將近20億元人民幣用於收購Avmax公司。

極高的專業化程度。N A C 、A v m a x 、E l i x 和Falko公司對支線飛機的關注，從其機隊中支線飛機的佔比， 以及相對較低的平均單機價值上可窺見一斑。NAC公司可謂是全球最大的支線飛機租賃商，其機型涵蓋了龐巴迪、ATR、巴航工業三家主要支線飛機製造商的大部分產品，並且包括了最新的「大支線、小幹線」 型飛機—— 空客A220-300 （原龐巴迪C系列飛機）。該公司憑藉最廣泛的產品和最多元化的客戶，實現成本攤薄、風險降低；Avmax公司位於加拿大，提供龐巴迪的產品自然是近水樓台，憑藉CRJ和Q系列飛機的租賃與處置，以及飛機拆解、航材銷售，實現了飛機壽命後半程產業鏈的整合；Elix公司專攻渦槳飛機；Falko公司的RJ85 則是全球少有。

對我國支線飛機製造商的建議

如何將飛機賣給租賃公司，是所有飛機製造商面臨的共同考驗。如今飛機製造商之間的競爭，已超越了簡單的產品層面，上升到綜合解決方案層面， 金融方案的支持甚至可以決定一個銷售戰役的成敗。若一款飛機能得到租賃公司的認可，使得其融資不是完全依賴於航空公司的主體信用，那麼這款飛機無疑能被認為是成功的產品。

目前我國國產支線飛機的主打產品是「新舟」系列渦槳飛機和ARJ21噴氣式飛機，這兩款飛機所面臨的市場挑戰是不言自明的。因此， 要想實現更多的飛機銷售， 對製造商來說，可能需要更多地藉助國內租賃公司、金融機構的力量。

首先，從產品設計的角度來看，製造商應該不再將飛機產品簡單地看作運輸工具，而是具有金融屬性的產品。適當地顧及租賃公司的需求，將飛機的全壽命周期成本考慮在內。尤其需要關注的是，現今商用飛機無論是幹線還是支線，最優化座級呈現不斷上升的趨勢，因此， 建議國產飛機製造商以「大支線、小幹線」的思路設計新型支線飛機，使其能在較長的時間內保持競爭力，從而確保飛機的殘值。

其次，從客戶營銷的角度來看，製造商一方面可以利用自身較強的主體信用， 為目標客戶增信；另一方面利用在友好國家已經建立的營銷和保障網路，幫助國內租賃公司了解境外客戶，做好客戶評估與審核工作。

最後，從經濟核算的角度來看，建議國產飛機製造商能將飛機項目的經濟盈虧放在一個足夠長的周期里進行核算，在飛機首批次交付時給予租賃公司和航空公司最大程度的優惠，扶持標杆運營商，積攢出足夠的運營經驗和口碑之後，再逐步確立正常的商業定價體系。

中國航空工業集團有限公司在2018年珠海航展上發布的民用飛機中國市場預測年報也顯示，未來20年，中國需要補充民用客機6243 架， 其中大型噴氣式客機5223架， 支線客機1020架。可見支線飛機市場發展空間巨大。此外，中國擁有著全球第二大民航市場，中國的租賃公司也積累了相當多的專業經驗，並且具有很強的資金技術實力，因此有理由相信，國產民用飛機，無論是支線還是幹線，都將擁有廣闊的前景。 （李淵，西藏金融租賃公司）

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