CES智能爭奪戰：巨頭亮殺器搶客廳，華為展廳變賣場被指隱藏實力
文|AI財經社 牛耕
編輯|趙艷秋
LG電子CTO朴一平緩緩走上台，問台下聽眾：技術真的讓你們的生活變好了嗎？
「從1900年起，人類75%的日常工作已由機器替代；而未來，機器的認知機制也將達到高峰，AI將接管人們日常起居的更多方面，我稱之為Auto-Magical Life。」
在隨後播放的短片里，主人公Mark被機器喚醒，由機器慶祝生日，為他購買牛奶，提醒他姐姐即將到來。一切都是自動的，毫無人工干預，甚至這些讓Mark有點不習慣——機器「接管」了他的生活。
這是CES2019揭幕演講的一幕。在CES歷史上，微軟、英特爾、高通一直是揭幕演講的主流選手，它們的產品和平台似乎無處不在。但這次，傳統家電企業LG走上台前。
（視頻由AI財經社孫靜錄製、韓志鵬編輯）
01
智能家居新入口？
人們猜測，智能家居可能真的不遠了——2019年的CES是一片智能家居的海洋。
一個有趣的現象正悄悄出現：中國展商主推智能電視，認為它是智能家居的核心。三星則主推智能音箱，看好音箱在家庭中的潛力。而在北美市場，谷歌語音助手Google assistant 和亞馬遜語音助手Alexa則無孔不入，真正擺脫了硬體形態，滲入每個產品，成為貫穿家庭、出行一切場景的那個紐帶。
但不管是看好電視還是音箱，搶佔客廳陣地的大尺寸和智能電視之戰已經打響，儘管市場還沒準備好——根據TCL數據，99%的北美消費者願意購買2000美元以下的電視。
今年，「駭人」電視霸佔了CES的主展館：三星最大尺寸電視達到98英寸，也有85英寸、82英寸。索尼則將8K電視的量產版本首次帶上CES，展示了95英寸和85英寸兩種型號。LG發布了88英寸的8K OLED屏幕。TCL也把85英寸的8K OLED電視帶到了北美，還展示了採用micro LED的電視牆，理論上可以無限放大。
按照中國樓房電梯的設計，最大運送的電視尺寸大概是75英寸，否則你需要用起重機把電視送進家，還要卸掉玻璃窗，安裝費用高達好幾萬元。
這些電視的另一共性，是都支持語音操控。三星的電視支持Google Assistant、Amazon Alexa和三星自己的Bixby；LG電視接入了自家的ThinQ智能平台；TCL電視根據不同銷售市場，有Roku，也有Google assistant、Amazon Alexa等版本。
而接下來就是電視與音箱的PK，誰將是智能家居的核心？TCL集團副總裁王軼對AI財經社說：「從我們的XESS開始，電視都是24小時在線，關了屏幕就是智能音箱。」他認為電視是天然的Hub，能成為客廳場景的智能家居入口。而TCL今年也把高端電視品牌XESS變成了智能家居品牌，將牙刷和鏡子等生態產品裝進去，彼此連接罩住整個家居。
海信也肯定了智能電視的地位，「我們就是做電視的嘛。」海信一位人士說。不過，他也坦言，歐美消費者比起中國人，有很多現實顧慮：比如裝一屋子智能設備會不會很耗電？在這方面，家電企業有一個觀察，歐美消費者更看性價比，中國消費者反而會為電視新功能，比如智能控制買單。
但在另一個軌道上，海外企業更看好音箱。對「入口」的分歧，與兩地消費者的習慣差異有關。AI Robot加速器創始人宋玉傑對AI財經社分析：美國人一直有使用音箱的習慣，延伸到智能音箱很自然。CES的前身芝加哥音樂展，本就是一片音箱的海洋。如今CES展上仍隨處可見笨重的黑色音箱，體積大到可用「壯觀」來形容。
尼爾森的報告稱，2018年，有24%以上的美國家庭擁有智能音箱，68%的用戶甚至會跟語音助手聊天。這一年代出生的美國小孩，已是「原生智能音箱一代」：受欺負甚至會找智能音箱傾訴。
中國的智能音箱還在大廠砸錢的培育期，一個原因是中國消費者並沒有家家使用音箱的傳統。
從電視入手的TCL和海信，自然路線是從硬體向軟體攀登。比如，TCL在國內正開發智能平台，核心是人工智慧的語義理解，試圖籠絡小米、vivo、華為等廠商。而三星看上去，也在從音箱、軟體延展向外。
對於中國和海外製造品牌的努力，Google Assistant這樣的軟體展商則一笑置之。「好吧，他們有他們的說法。」谷歌展台一位工作人員強調，智能助手並不是非要以音箱或電視為核心，而是要滲透到所有東西里。
她張開雙臂，對整牆的設備做了個「一切」的動作。在HEY GOOGLE的獨立展館中，「Google Assistant的朋友們」誇張地鋪滿了一整面牆：從電視、耳機、平板電腦、手機、手錶，到微波爐、音箱和電飯鍋。這讓人想起百度世界大會上，DuerOS的「小度同學」也有異曲同工之處。
（Google Assistant的朋友們）
有人甚至說，今年CES展是谷歌和亞馬遜的海洋，這句話並不為過：兩大語音助手正憑藉自己的服務生態，試圖連接客廳、車內、外出的一切。消費電子設備已盡入麾下，logo隨處可見，汽車也成了爭奪對象。
展館外的福特汽車也屬於Google Assistant的展示品。工作人員現場演示，用語音讓汽車點火、在車裡購物，語音助手還會提醒汽車加油。「任何車都能用」，工作人員手指「The Google Assistant for Any Car」的標牌說，只要你買一個相應的硬體插上就行，用福特車展示只是因為車主多。
Amazon Alexa的主展台也是異常火爆，它還把展台開進了CES東區的汽車館，用一輛寶馬530e和一輛中國車廠拜騰的M-BYTE車做演示。連晶元大廠高通的車載系統平台上也出現了Alexa的身影。
當谷歌和亞馬遜攻城略地時，生態封閉、且不參加CES的蘋果則在汽車展館外打了一幅大廣告，上面的廣告語——發生在你iPhone里的，只會留在你iPhone里。下面是蘋果隱私政策的網址。可能是在提請大家，輕信AI產品，可能會讓你數據泄露，血本無歸。
阿里巴巴的橙黃色展台被一位意見領袖稱作「含蓄」，意即低調不奢華，展台一半在展示天貓精靈，其內置AliGenie操作系統，能與合作夥伴的智能家電產品，如美的、海爾、LG、松下、格力、西門子和TCL互通。在展館另一邊停放的沃爾沃S60，同樣內置了天貓精靈的語音助手，可以在車內購物等。工作人員解釋說，未來語音助手還將接入汽車中控系統，實現語音操作遠程點火等。「其實大廠的玩法是一樣的，和谷歌亞馬遜並沒區別。」
至少在CES上，憑藉語音助手平台連接一切已經實現，但本質上還是LG電子CTO朴一平的那句發問：它們真的讓你的生活更好了嗎？
著力投資科技企業的海銀資本創始合伙人王煜全表示：「智能家居應該是在背後潤物細無聲的，不需要你控制就可以完成的。」否則對著空無一人的房間說話，並不比按按鈕要高明多少。而能否跨越從「理解語音」到「理解生活習慣」的一步，可能成為智能家居的真正分水嶺。
這正是朴一平所說「Auto-Magical Life」的含義：那個短片的主人公Mark並不主動開口，他的生活卻由智能助手悄無聲息地推動，鬧鈴叫醒他，冰箱為他下單，洗衣機自動設定不同模式清洗衣物。當他和初次約會的女孩聊天沒了話題，智能音箱適時打出的「Happy Birthday」成了新的話題引子。即便Mark這樣一個對科技冷淡的人，智能助手也能讓他的生活變得更好。但在沒有實現「理解生活習慣」之前，簡單的連接和操控，可能讓智能家居成為偽命題。
02
5G火藥桶即將點燃
一邊是家電企業的PK，一邊是通信企業的刀光劍影。
高通展台上「The Real 5G（真正的5G）」的廣告語，隔著老遠閃著藍光，在展館裡穿透力極強。在真5G下面還寫著一句話：「在4G時代，我們就曾解放智能手機的潛力」，霸氣十足。展台上，高通的工作人員強調，高通是5G的真正發明者，從3GPP標準里就能看出來。「有公司聲稱他們也開發5G晶元，但他們沒有實物，而我們的晶元已經用在現場了。」
但被問到誰是「假」5G，工作人員又無不謹慎地說：你自己去體會吧。
高通人士口中的「沒有實物的5G」，可能包括華為、英特爾等一眾競爭對手。華為第一個5G商用晶元巴龍5G01和5G商用終端5G CPE在2018年2月巴塞羅那通信展上已經發布，但2019年第一季度才會面世。據外媒報道，英特爾首個5G數據機XMM 8160將於2019年下半年投入使用，首款智能手機將於2020年上半年問世。而在高通的展台里，一些設備如VR已經內置了5G晶元。
非常巧的是，英特爾和華為與高通處於同一展館——東區中央展廳，但表現得很坦然。英特爾的展台與高通「背靠背」挨在一起，展區中「AI」氛圍更濃。最顯眼的是一輛2019款寶馬X5，座艙已被改造成一個沉浸式娛樂平台。一進座艙，裡面配備了各種屏幕和投影儀，音樂和燈光打造了一種獨特的沉浸式氛圍，這是自動駕駛汽車與乘客溝通的一種方式。
在華為展台，展示著智能手機、電視、智能手錶、電腦等終端，沒有一個面向企業的5G解決方案。華為的展廳更像電子產品賣場。可能是華為想把5G實力，留給了下個月底的巴塞羅那。
2018年，美國和韓國成為首批5G商用國家。美國第一大運營商AT&T說，2018年底之前，為美國12個城市提供5G服務，到2019年早些時候，至少在美國19個城市實現5G服務。由於目前市場上還沒有5G商用手機，AT&T先從企業應用入手，包括醫療緊急救助、體育賽事直播、物流等。另一大運營商Verizon將於2019年早期提供5G服務。目前該公司已在美國四座城市開始試驗5G毫米波技術。在亞太地區，韓國在2018年12月1日搶先發布5G服務。
在CES開幕前的發布會上，高通宣布今年將有30餘款5G終端設備面世，其中大部分是手機，搭載驍龍855移動平台和X50 5G數據機。現場，高通也展示了小米、OPPO、vivo的5G智能樣機。
高通工作人員也向AI財經社展示：在5G標準下，更大的傳輸帶寬將能快速傳輸高清視頻，這剪斷了束縛VR設備的最後一根數據線。現場，一款連接著充電寶大小盒子的HTC VIVE VR眼鏡，盒子里內置了高通的驍龍855移動平台。工作人員指了指房頂上的白色設備：「信號是從那裡來的，傳輸到VR設備上，你就不必拖著線到處走了。 」之前，VR眼鏡配戴者必須拖著腦後一根長長的線行走，AR眼鏡乾脆被限制了活動範圍，無法應用在工業生產領域等場景。
而高通的最大野心，莫過於主宰汽車這個新智能設備。在CES發布會上，高通推出了新的驍龍汽車數字座艙系列平台，基於驍龍820A平台的技術，提供包括人車交互體驗、情景安全、智能導航、多顯示屏信息、沉浸式視頻的一整套功能。
無獨有偶，三星在5G上也表現活躍，展示了端到端的5G方案，其中包括5G接入基站設備，這個設備已被三星和美國運營商verizon，應用到洛杉磯等城市。三星還展示了包括5G商用終端CPE、5G Massive MIMO單元。
不僅如此，在三星展區內，還有一個沙盒演示著汽車如何與紅綠燈、道路交互，自動尋路。「這一切都要基於5G技術」，工作人員揮動手臂說，「但還沒有5G，所以都是設想。」說完，他又興緻勃勃地重新講回車路一體的美好設計去了。
03
汽車離不開三股潮流
由車企彙集成的一股新力量，繼去年在CES上獨自成館之後，今年又塞滿了CES一個大場館。而且，無論賓士這樣的整車廠，ZF這樣的tier 1供應商，還是英偉達和高通等晶元大廠，關注的重點頗為重合，都跳不出三樣——自動駕駛、人車交互和車聯網。
今年，言必稱自動駕駛成為一種政治正確。日產雖然只帶來了一台電動跑車參展，也要強調自己還有L3級別的自動駕駛汽車。菲亞特克萊斯勒在北美運營著克萊斯勒、道奇、菲亞特和吉普，雖然只有克萊斯勒賣了大約6萬台車給谷歌旗下的自動駕駛技術公司Waymo，卻也要跟Waymo做鄰居，沾沾自動駕駛的光。
新造車勢力拜騰這家融資到B輪、背後有騰訊、富士康、一汽和寧德時代的智能汽車公司，搬來了SUV和轎車參展。現場工作人員不忘介紹說，拜騰具備L3和L4級別自動駕駛技術，其中L3與博世合作，針對高速路場景，而L4和初創公司Aurora合作，能在大部分場景下行駛。
但考慮到拜騰的兩款車將在2019年開賣，而更早面市的蔚來汽車和小鵬汽車，沒有一家聲稱能在2019年開賣L3級別汽車，在場的工作人員對AI財經社表示，「其實這次來CES，是想展示一下內飾和操控體驗，自動駕駛並不是重點。」
而傳統車廠賓士，則乾脆將CES當作一場車展，展出新款CLA轎車。開展第二天，賓士還將一輛銀色電動跑車搬到現場，它屬於賓士旗下的電動汽車品牌EQ。
在汽車展館中，真正傲視群雄的似乎是晶元企業英偉達。它的GPU（圖形處理器）已是大部分自動駕駛汽車的核心計算單元，牢牢把控供應鏈的咽喉關卡。
據稱，在特斯拉Model 3的成本中，有30%是英偉達的自動駕駛系統Drive PX 2，而這還是黃仁勛給的友情價。2017年末，馬斯克終於忍無可忍，表示要自研晶元，結束英偉達等少數晶元廠商的壟斷時代。
但在CES現場，英偉達還是展現出高通般「捨我其誰」的雄風：公開寫明是「世界上第一個可獲得的L2+自動駕駛的系統」。工作人員解釋說，因為英偉達的方案是市面上真正可以買到的，這個方案包括感測器、自動駕駛處理以及車內與駕駛員交互判斷駕駛狀態的系統。當你坐在駕駛座位上，注意力卻不集中時，這套系統就開始讀秒然後給出警告。
在展台的另一邊，展示了一眾使用英偉達GPU的tier 1廠商，如大陸、Veoneer、博世、德賽西威、ZF等。沃爾沃則購買了英偉達的Drive AGX Xavier自動駕駛平台，做成與tier 1廠商類似的方案，準備放在車裡開賣。眾多合作，也是英偉達的底氣所在。
有消息稱，英偉達提供給沃爾沃的硬體，實際足夠支撐L4級別的自動駕駛，但為謹慎起見還是定位為L2+。2016年，一輛特斯拉Model S白天撞上了一輛貨車，導致駕駛員死亡，特斯拉指責自動駕駛方案供應商系統有缺陷，但對方則回應稱自己明明在賣L2，卻被特斯拉說成L3。此後，廠家便在這上面格外謹慎了。
在菲亞特克萊斯勒展台背面，被拉來撐腰的自動駕駛公司Waymo格外引人關注。這是全世界上首個能獲批沒有方向盤在路上測試的自動駕駛車。過去，Waymo一直被同行詬病太過理想化，豐田就有人士說，Waymo車頂上的腳手架破環了汽車的重心和氣動外形，「真開起來會翻車的」。此外，Waymo昂貴的自動駕駛方案，也被質疑賣不出去，「帶行業後輩走了彎路。」
如今，上路測試時的「腳手架」已變成光滑的氣動外形：車頂上一個遠場雷達，並不比計程車頂燈大；車身周圍六個近場雷達，也與後視鏡大小相當。它已經與一輛普通的量產車無異。
工作人員介紹說，Waymo的商業模式不是賣車，也不賣自動駕駛解決方案，而是取代Uber，作自動駕駛的計程車之用。事實上，從2018年底開始，Waymo已經在美國鳳凰城拉客運營了。目前，Waymo的技術是L4級別，也是街道上正式運營的最高級別車輛。在整個CES里，它也代表著自動駕駛在2018年的進步成果。
除去自動駕駛，車聯網也是汽車產業公司的心頭好。在CES上，其討論的核心在於，車與萬物的通信標準，應當採用高通力推的C-V2X，還是更久遠的DSRC（專用短距離通信）？
C-V2X的好處在於，車輛高速移動時信號也不會衰減，這是一種不需運營商、車與車能直接通信的網路技術。2017年，C-V2X規範終於封頂，「作為 3GPP Release 14 通往 5G 道路的一部分」，高通在官宣中寫道，「我們將引入新 C-V2X 技術。」這也是高通在汽車展館的核心。
在展會的另一端，本田力推的則是DSRC。工作人員介紹說：「比起蜂窩數據網路的C-V2X，DSRC更像是WiFi。」這一陣營正受到5G的擠壓，因為需要建立專用的V2I（車對基礎設施）網路。如果政府選了5G，就不會再重複投資DSRC。而5G到來已是大勢所趨，因此高通印滿全場的C-V2X，其實見證著一個橫跨十餘年爭端勝利的到來。
比起自動駕駛和車聯網，人車交互則強調「重在參與」。當汽車成為新的智能硬體，誰能提供汽車座艙的應用，也就有了參與下一個時代的機會。
從日產到家電企業LG和松下，都展示了客廳般的車內環境：乘客坐在裡面無需駕駛，觀看視頻、購物成了正經事。其中松下的展台配備了炫酷的OLED車窗，用手向下一畫就從半透明玻璃變成了屏幕，可以看交響會音樂會，或跟朋友視頻聊天。而這正是LG電子CTO朴一平在開幕致辭中展現的：人類徹底從駕駛中解放出來，因此車內變成新的生活中心，甚至不比客廳遜色。而發生在客廳里的智能家居爭奪戰，自然也延伸到了車內。
然而，這個如客廳般的汽車座艙，意味著要在高級別的自動駕駛車上，甚至是徹底免除人類干預的L5自動駕駛車上實現。而這樣的自動駕駛還被認為是一個遠在天邊的夢，整車廠中只有日產選擇以這種形式演示。其他車廠如賓士和現代，寧願尊重現實，在一些在商業園區等封閉環境行駛的低速車中演示人車交互體驗，這些車的自動駕駛級別遠比上街要低。
值得一提的是，將汽車內部設計成起居室般的想法，據《浪潮之巔》作者吳軍所說，流行始自國內自動駕駛創業公司馭勢科技2017年在CES的亮相。
「通用汽車一個總裁講，通用也考慮過把車內部結構改成客廳型的，但這樣一個方案在傳統公司總通不過。現在好了，有了一個外來的案例證明，這種設計是可行的。」CES發揮了它巨大的引領作用，僅僅2年後，客廳式的汽車座艙設計就蔓延到整個CES展上，表達人們對美好未來的嚮往。
在今年CES展的汽車展館內，也出現了一台離經叛道的設備：由直升機廠商BELL設計的四旋翼「空中計程車」，它專為Uber打造，預計2022年開始在美國洛杉磯等地提供服務。Uber也煞有其事地和一眾飛機製造、電池技術、房地產企業和監管機構達成合作。
現場工作人員介紹說，「空中計程車」能每小時飛行153英里，是為無人駕駛設計的，儘管現場展示的還是個空殼。但比起L5級別的自動駕駛車，空中的士不僅縮短了行程，也更少受到環境干擾，實現全無人駕駛甚至能比汽車更早。很可能在偌大的展館中，說不定，這款黑色的四翼空中的士反而會最先成為現實。
CES是一個夢想和現實交錯的地方。每年人們帶著一個個夢想匯聚到此，又帶著一個個期望從這裡離開。技術真的讓你們的生活變好了嗎？根據歷史經驗，一般七八年後，其中一些炫酷的技術變成溫暖的現實，也有一些技術被證明沒有什麼用。不過，沒有關係，下一年人們還會拂去過往，再次來尋找新的燃點，去創造未來世界。
