春運來臨，重新審視順風車

發生在2018年5月和8月的兩起順風車命案，不僅將滴滴推向了懸崖邊緣，也幾乎將順風車扼殺在了搖籃里。

一時間，令所有人都不知該如何看待順風車。

安全、生命、利益，當這些辭彙出現在一起時，順風車這個本該健康發展的行業，卻止步於去年那個悲傷的8月。

在過去的4個月里，事發平台滴滴被問責，滴滴順風車業務無限期下線，連帶著高德、嘀嗒等運營順風車業務的平台也時刻緊繃著神經。

8月滴滴樂清事件後，高德也隨即停掉了自己剛上線不久的順風車業務；嘀嗒則是在今年1月拿出了升級之後的《嘀嗒順風車合乘公約2.0》，著重明確順風車定義、樹立正確平台價值觀等內容。

但有關順風車的對與錯、是與非，似乎一切還沒有一個定論。

順風車的初衷

有關順風車的起源，最早可追溯到1920年代的美國。

當第一批淳樸的中產階級開始駕車上路，少數人就開始了搭車的新潮冒險。等到30年代大蕭條時期，搭便車真正成了實用的大眾出行工具。迫於生計，1200萬剛剛失業的人成了搭車的主力。

隨著二戰到來，搭順風車又被賦予了新的愛國主義內涵。因為戰時石油緊缺，所以搭載沒油的鄰居，或者旅途中的大兵，都變成了一種公民責任。

官方為了鼓勵拼車甚至打出了這樣的宣傳口號：「當你獨自開車，你是和希特勒同行。」

特殊的時代、特殊的背景，造成了順風車的起源。今天我們再來談它的初衷，實際上大部分老百姓同80年前的美國人差不多，看重順風車經濟、環保以及舒適等諸多優勢。

實際上在滴滴事件出現以前，順風車一直受到政策利好。

2014年1月，北京市交通委就出台了《關於北京市小客車合乘出行的意見》，北京成為首個鼓勵市民採取合乘方式出行的城市。

2016年1月21日，交通運輸部運輸服務司副司長王水平明確表態，對於春運期間互聯網平台推出的「拼車回家」，交通部持支持和鼓勵的態度。

2016年7月，在出台專車新政的同時，由國務院辦公廳印發的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》公布，文件明確鼓勵順風車發展。

《指導意見》甚至還給出了定義，順風車是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

你看，寫的很明白，分攤部分出行成本或免費互助，這是順風車的初衷。

存在即合理

跟所有的北漂一樣，在北京安家落戶之前，我也經歷了漫長時間的租房生涯。

剛畢業時候為了省下市裡昂貴的租金，就選擇在燕郊住了下來，過上了兩省一線的北漂生活。去過燕郊的人應該對那裡的交通狀況印象深刻，即使每天無數量公交車飛馳而過，也依然載不完北京上班燕郊睡覺的人們。

所以，幾乎每一個早晚高峰我都是在無數人的公交車上以懸空姿勢上下班的。久而久之，有的時候加班晚了或者實在沒力氣擠公交了，就會選擇私家車拼車。從北京大望路到燕郊的公交票價是2.5元，拼一個五座小轎車的價格是10元。這種不算很貴的順風車，後來漸漸成為我往返兩地的主要交通方式。

那時候還沒有順風車App，大家拼車都是路邊擺手或者微信聯繫，不確定因素很多並不是每次都能拼上。

很多接拼車的私家車主，其實都不是為了賺錢。接滿四個人也就四十塊錢，去除過路費10元，剩下的多數都是一包煙錢。也有車主是好心助人，他不收錢就是看你不容易順路載你。

所以，長久以來我一直認為順風車是真正的共享經濟。當然，前提是不以盈利為目的，真正的順風車只是為了「省點油錢和高速費」或者純粹免費互助。

順風車能發展起來，很大程度上也因為需求龐大。滴滴順風車上線一年，乘客數達到3000萬人、總行駛里程達到29.96億公里。

我們能想像到的場景，譬如通勤、春運，都是順風車需求旺盛的時間和路線。

高德與清華－戴姆勒可持續交通研究中心此前發布的一份報告顯示，以北京五環範圍內為例，有16.4%的出行需求高度重合，若充分發展順風車、拼車，預計每年可減少駕車裡程約1.11億公里，相當於減少3萬噸的碳排放。

其實，在滴滴事件發生前後，城市出行的順風車需求一直都有。以我個人觀察來說，現今通過BBS來解決拼車的還大有人在，如果不相信可以看看各大城市的生活論壇和58同城旗下的全國拼車網，每天都有很多人在發布拼車信息，更不要說為數眾多的微信群和QQ群里的拼車。

順風車助力春運

又是一年春運到來。相關數據顯示，今年1月21日開始的春運全國旅客發送量將達到29.9億人次，比上年春運增長0.6%。其中，鐵路4.13億人次，增長8.3%；民航7300萬人次，增長12%；水運4300萬人次，與上年基本持平。

數據還指出，道路客運受高鐵通車裡程持續增加、民航航班加密和私家車出行量快速增長等因素影響，預計道路客運24.6億人次，與上年基本持平。

其中，私家車出行量快速增長，也會導致順風車需求的提升。

滴滴去年春運的順風車數據，如果拋開客觀因素，以運力來看，春運中順風車的佔比已經很大了。2018年春運（2月1日-3月12日），共計3067萬人次乘坐跨城順風車回家和返程，相當於民航在春運40天運力（6541萬）的46.9%，等同於增開了45913列8節動車組和170388架波音737飛機。

而且這個運力是極速增長的狀態，2016年和2017年滴滴順風車春運的旅客人數加起來只有1038萬，這說明在鐵路、道路客運、飛機之外，順風車已經成為人們出行的又一選擇。

嘀嗒拼車官方去年的一組數據顯示，順風車返鄉和返程的平均拼車距離為352公里，平均拼車費用為233元，這意味著平均每公里只需要花費0.66元，且拼車距離越長越划算。

順風車平台該如何做？

在滴滴順風車仍下線整改的檔口，整個市場只有嘀嗒一家規模較大的順風車平台，不過不久前哈啰出行也宣布，正在籌備自己的順風車業務。

順風車這一業務，從理論上說是共享出行的最好模版，但由於之前的惡劣事件導致社會對順風車的看法和態度發生了很不好的轉變。而另一方面，順風車需求又真實存在，如何兼顧需求和安全，是今天順風車平台需要面臨的最大考驗。

此前，交通部曾明確規定，順風車和網約車是不同性質的出行。順風車仍是私家車，不能從事營利為目的的出行活動。合法的私人小客車合乘（順風車）應當具備兩個核心要件：一是以滿足車主自身出行需求為前提，二是分攤部分出行成本或免費互助，而且駕駛員提供合乘服務每車每日不超過2次。

也就是說，順風車不以盈利為目的，那麼按照通勤計算，每日最高也就2次，這完全符合順風出行的常規。這就要求順風車平台在運營時要明確限制，註冊車主的出行次數。

去年11月，交通運輸部通報了對滴滴進行專項檢查的處理意見。專項檢查發現，滴滴順風車產品存在重大安全隱患，包括用戶個人信息泄露、產品「社交化」定位等。

由此可見，安全仍是順風車最應該重視的首要問題。去年12月初，滴滴曾通過聲明對外公布過一份順風車整改措施，包括7個方面27項措施，其中首位即是加強順風車安全管理，例如去除社交功能、建立並加強出行類新產品的安全評估制度等。

有前車之鑒的哈啰，則是在車主認證和接單方面加強了管制措施，在產品設計之初就杜絕社交功能，針對車主審核建立一整套嚴謹且完整的審核標準、設立7*24小時安全應急專線、技術化的安全預警等，另外，在車主接單時哈啰還會進行一項人臉識別檢測。

有關其他安全性問題，鑒於哈啰順風車目前還在籌備階段，外界也無從知道更多。不過順風車這一普遍被接受的交通方式，我想更多人是期待回歸的吧。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！