換裝了渦扇-10B的殲-20，還有必要再等渦扇-15嗎？

渦扇-10B,推力144千牛，渦扇-15，推力180千牛，這兩個都是網友推測值。但僅僅是這樣，就可以看到明顯的差距。換算成海拔水平面上的推力，就差了4噸多。這是決定了生死的4噸多，有了渦扇-15，超音速巡航自然沒有問題了。剩下的就算不用矢量噴管，殲-20仍然可以靠著多翼面操控和強勁的發動機，再配合電傳飛控系統的支持，完成各種超機動動作（美F-35就可以）。

雖然很多朋友這個時候一定想出來」吐槽」下我國的發動機，但是必須要說明一點，發動機這種需要長期全工業體系積累的高端工業產物，絕非一朝一夕能搞得出來的。因此現在渦扇-10B還只能算是堪用而已。必須說明一點，裝備殲-20的渦扇-10B一定不會是珠海航展上的TVC矢量推進版本，而是集成了數字電傳的增推版本。最主要還是為了確保殲-20的順利量產，畢竟現在各大部隊都渴望首批換裝殲-20，起碼先來個36架左右滿足首批需求。

另一方面渦扇-10的核心機技術，當時借鑒了引進的麥道DC-8客機上的CFM56-II發動機，我們偷偷拆開研究。這發動機技術源於F101渦扇發動機，是給B-1轟炸機配備的，後發展出F110系列發動機。也因為其基礎是給轟炸機使用的，所以本身也是以亞音速和低空為主要工作區域。

也正因為如此，太行對比AL31，推力增加的同時，油耗下降不少，殲-11B換太行後航程和作戰半徑有所增加。

所以渦扇-10最主要問題就在這裡，他的的總壓比和涵道比都是為低空、亞音速空域而布局設計的。特別是涵道比，渦扇-10公布有兩個版本，一個是0.78，另一個是0.89，應該是渦扇-10B修改了核心機。但是不管哪個版本都太高了，F-35使用的F135發動機涵道比也是0.78，被噴成超音速性能渣渣，超音速巡航也無法實現。所以渦扇-10B發動機根本無法滿足殲-20設計所需要的超音速性能，這是設計布局上的不足，無法通過材料和加工技術改進就可以解決。

太行可能能夠滿足殲-20的推力需求，但是對於其超音速性能的發揮是嚴重的阻礙！

現代空戰一個重要趨勢就是突出超音速性能。因為音障的存在，飛機進行超音速飛行需要比亞音速付出3倍的飛行阻力和5倍的結構強度衝擊，所以三代機們在臨近音速時機動性能會斷崖式下降。而四代空優戰鬥機就是把空戰帶到這段區間，要求在超音速依舊可以完成相當的機動動作，強調超音速機動能力和超音速巡航能力，這就對航空發動機提出新的要求，那就是高軍用推力和小涵道比發動機。

軍用推力就是不使用加力的推力，之前戰機想要超音速基本上都要使用加力，加力油耗大，而且不能持續開啟否則會過熱。

而涵道比則是渦扇發動機內外涵道的空氣流量比，外涵道氣流是由前幾級風扇像螺旋槳一樣工作帶起來的，這部分氣流產生的推力經濟性好、油耗低。但是無法超音速（否則第一級風扇被超音速激波打斷），屬亞音速氣流，在超音速飛行時，這股氣流反而是飛行阻力。所以第四代空優戰鬥機使用的渦扇發動機都是小涵道比發動機，F-22使用的F119-PW-100涵道比僅有0.3；颱風戰鬥機的EJ200發動機涵道比是0.4；陣風戰鬥機的M88發動機涵道比是0.3；F/A-18E/F超級大黃蜂和瑞典鷹獅E/F戰鬥機使用的F414發動機涵道比是0.4。渦扇發動機的內外涵道，兩者空氣流量比例就是涵道比，超音速時只有內涵道燃燒的氣流才是真正做功。

渦扇15的性能和參數別猜了，渦扇10太行都變了好幾個版本，但是值得肯定的是渦扇-15必定是適應超音速的小涵道比發動機，只有渦扇-15才能真正發揮殲-20四代機的真正威力。

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