青藏鐵路為什麼只修單線，遇到會車超車怎麼辦？

青藏鐵路從東邊的青海西寧到南邊的西藏拉薩，全長近兩千公里，大部分施工地段處於「生命禁區」的高原之上，是中國新世紀四大工程之一，被認為是實施西部大開發戰略的標誌性工程。然而青藏鐵路最重要的一段，從格爾木到拉薩修建的卻是單線，而非常見的雙線或多線，茫茫高原之上只有一條單線夠用嗎？如果遇上相向而行的列車會車或者同向而行的列車超車怎麼辦？

要回答這個問題，首先我們要了解西藏地區特殊的地理與氣候條件。青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界範圍內在這種高度修建鐵路的先例絕無僅有。從青藏鐵路開始動工到成功通車，我國的科技工作者和施工團隊先後克服了凍土、缺氧、高寒和生態脆弱等諸多難題，代價十分高昂。雖然背靠國家強大的財力支撐，但面對令人咂舌的成本投入，政府也不得不謹慎行事。

雙線鐵路由於有兩條線路可以同時運行，其運載量往往是單線鐵路的數倍以上。開通雙線或複線固然可以加大運輸能力，但與之相伴的卻是一筆巨額的基建開支。而就目前往來於西藏與外部的客流量與貨運量而言，單線鐵路足以滿足要求，畢竟西藏總體上來說經濟還是比較落後的，其對於運輸的需求遠遠沒有東部沿海來的迫切。

青藏鐵路從開通到現在承擔了進藏物資運輸的四分之三，即便如此對於這條線路的運載能力來說仍然綽綽有餘。交通的改善使得西藏自治區的消費品零售總額在2011年就突破百億大關，同比增長近25%。

同時由於西藏特殊的地理位置，青藏鐵路也成為國家穩固西南邊陲的重要利器。起碼對於尼泊爾人來說，青藏鐵路的開通可以使中國內地主要城市與尼泊爾的陸路貿易時間從三周縮短至一周。尼方最希望看到的就是青藏鐵路未來能夠通到尼泊爾境內。

隨著西部地區的開發，可以設想等到青藏鐵路的運載能力無法滿足經濟需求時，國家也會在現有單線的基礎上增加雙線或者複線，或許到那個時候今天存在的技術或財力問題早已不復存在。

至於單線鐵路會車或超車的問題就更容易解決了，雖然一條單線不能滿足兩列火車並列行駛，但漫長的鐵路線上有大量的鐵路站點。如果需要會車或超車，只需要一道指令把其中一列停靠在火車站，等另一列駛過之後再出發就可以了。

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