來電！新基建之充電篇大風來襲

去年4月，於德翔給股東寫了一封頗為悲壯的信。

這位特銳德董事長，在信中飽含激情的展望了電動車的壯美前景，他寫道：

「電動車迎來百年一見的歷史發展機遇，相關產業也將成為繼房地產和電商後,拉動中國經濟的最大新引擎和新動能。」

他掌舵的這家創業板第一股，知行合一，幾乎是梭哈一般的將籌碼下注到充電網建設上。

不過，豐滿的理想背後是乾癟的現實。

從2014年成立充電業務公司特來電算起，3年多來，特銳德不僅在研發和團隊上投入大量資金，更不遺餘力地推進充電網建設。

可惜有點超前，投入大，產出低，巨額虧損難以避免。

2016年虧3億，2017年虧2億，2018年「準備」虧1億。

年年虧，多久才是個頭！？不少媒體甚至祭出了「垂死掙扎」這樣的用語。

與其說董事長這封信是在寬慰投資者，不如說他在給孤獨夜行的特銳德吹口哨。

但誰也沒有料到，幾個月後，特銳德「死而復生」。

今年1月2號，全國人民正在享受假期，特銳德加班加點，喜氣洋洋的披露了業務數據：

2018年，累計充電量約16.9億度。其中，2016年全年充電量約1.2億度，2017年全年約4.4億度，2018年全年約11.3億度，2016-2018年度複合增長率超過200%！

特銳德月度充電數據 | 來源：公告

幾個月前還在說準備虧1個億，這下就改口實現盈虧平衡了。

我國最大的充電運營公司實現盈虧平衡，這對充電行業來說，意義非同尋常。

謀事在人，成事在天，這是一次歷史進程中的盈虧平衡。

同志們！這次不一樣啊。

1

欲知充電行業怎麼不一樣，不如先看看過去的人們是怎麼說的。

君臨翻出媒體寫的那篇《特銳德巨虧，誰來拯救垂死掙扎的充電樁企業？》的文章，文中分析了為什麼充電行業全部虧損。

作者在文中指出：充電行業面臨收回成本周期長，充電利用率低兩個問題。

最終導致充電樁建設前期投入大、商業模式不清晰、盈利困難。

要君臨看，什麼收回成本周期長，充電利用率低，歸根結底無非是電車太少。

但在火箭剛發射那會兒說這話，太容易翻車了。

2018年，全國銷售了125.6萬輛新能源車，同比增長61%，大超各路機構預期。

而且這是在中國汽車銷量1990年來首次年度下降情況下取得的成績。

一升一降，再也沒有人懷疑新能源車正在加速替代燃油車的勢頭了。

更有說服力的，是公安部發布的汽車保有量數據。

2018年，新能源汽車保有量達261萬輛，全年增加107萬輛，增長70％。

來源：公安部

肉眼觀測，滿大街綠牌車越來越多，增量才是最大的基本面。

就像你家門口那條4車道馬路，5年前你覺得跑起來還算通暢，2年前你開始覺得有點堵了，今年你早都斷了開車上班的念頭。

至於什麼商業模式不清晰、盈利困難，那更是瞎扯淡。

淘寶上一款充滿濃濃山寨風情的爆款電瓶車充電樁，月銷上千，有的買家設置1元充4小時，2個月就回本。

來源：淘寶

這叫充電樁盈利困難？

60KW直流快充樁，現在逐漸成為公共樁主流，設備加輔材加人工，投入大概在8萬上下。

按照易車評測中心的實地評測數據，我們按照每10分鐘充6度電算，假如每根樁每天利用2小時，可以沖72度電。

來源：易車評測

72度電，再假如每度收0.6元服務費（電費另收），可得營收43元，刨去3元雜費，一年利潤大概1.57萬。

大概5年回本。

毛估估算來，回報率並不低，這還沒算補貼、增值服務，更何況，如果成規模投入，成本更低。

運營充電這門生意，理解起來也並沒有什麼困難。

立個機器起來，投幣掃碼消費，坐地收租，現過現，概不賒賬。

有人拿共享單車來類比充電行業，無非是另類的分時租賃。

實際上，充電比共享單車的業務模式好得多。

你想啊，共享單車幾乎是誰都可以投放，有錢就能砸自行車，但停車位旁總不能設無數個充電樁吧。

說起來，更像水電站這種佔有獨家資源的排他性生意，而且還不會面臨上網的問題。

雖說是好生意，國家這幾年也發了許多文件號召社會資本參與充電樁建設，但資本們並不熱情，主要原因如下：

1、充電需求不明朗，存在供大於求的風險，企業不願冒險入局；

其實大部分資本跟牛市呼啦啦來，熊市呼啦啦去的韭菜也沒多大區別，沒看到較為確定的盈利希望前，很難讓他們掃碼投幣。

2、使用效率低，充電運營盈利模式不清，無法獲取穩定的收入來源；

類似特銳德這種打前哨的公司，勇氣固然可嘉，但倒在行業爆發前夜的壯士也不勝枚舉。

3、行業早期無序發展，資本蒙上心理陰影。

15年充電樁大躍進，一窩蜂上馬，需求又起不來，死了一大批企業。

喊破嗓子，不如樹個榜樣。

今年的特銳德，就是這個榜樣，盈虧平衡就是充電設備即將爆發的徵兆，隨著這門「垂死掙扎」的生意開始隨電車大潮起勢，後知後覺的資本只會接著一輪一輪的往裡沖。

到時候哪用得著政府喊破嗓子，甩開膀子的資本多的是。

2

進入2019，在資本甩開膀子前，政府是真要挽起袖子下場了。

想必大家都知道「新基建」，加個新字，就是為了跟房地產新老劃斷，重新定義基礎設施建設。

高層的原話是：

「加快5G商用步伐，加強人工智慧、工業互聯網、物聯網等新型基礎設施建設，加大城際交通、物流、市政基礎設施等投資力度。」

全世界的政府，無論姓社姓資，都信仰同一經濟宗教——凱恩斯主義。

當經濟景氣不再，國家應採用擴張性的經濟政策，通過增加需求促進經濟增長，擴大政府開支，實行財政赤字，刺激經濟，維持繁榮。

從08年至今，幾乎年年如此。

但這兩年來形勢不好，高層首次承認「經濟面臨下行壓力」，從近期政府的表態來看，新一輪刺激政策箭在弦上，只待令響。

實際上，從2012年到現在，政府關於充電設施建設的文件發了不少，其中規格最高的，是2015年9月國辦發布的73號文《國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。

文中要求到2020年，滿足500萬輛電車充電需求。

來源：國辦發〔2015〕73號

一個月後，該意見的承辦單位發改委、國家能源局、工信部等聯合發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020 年）》。

在這份具體落實文件中，2020年需要新增集中式充換電站超1.2萬座、分散式充電樁超480萬個，2020年規劃車樁比為1:1。

來源：《發展指南》

刷標語起家的政府喊嗓子是一等一的好手，但甩膀子的情況卻不怎麼樣。

在《發展指南》中，關於「誰來出錢」的問題，發改委寫了不痛不癢的兩點：

1、積極引入社會資本；

2、鼓勵拓展多種商業模式。

來源：《發展指南》

這不就是「我們中央沒錢，你們自己殺出一條血路來」較為雅緻的版本么。

在實際操作中，各地方政府雖然出台了充電樁補貼政策，但標準、門檻、手續、資金髮放都五花八門，政策效果有限。

中央光給政策不給錢，建設進度自然快不了。

根據中國充電聯盟官方發布的數據，2018年全年，充電基礎設施新增33.1萬台，全國充電基礎設施累計數量為77.7萬台。

按目前電車保有量計算，車樁比為3.36:1，遠遠落後於規划水平。

那麼邏輯就清楚了，要想完成國辦下達的任務目標，兩年內起碼還要建400多萬台充電樁。

一般而言，交流樁充電慢，成本低，適合家用；直流樁充電快，成本高，適合公用。

2018年私人樁有47.7萬台，那麼和公共樁的比例大概是1.59：1。

假如就按這個比例計算，400多萬台充電樁中私人樁就會有246萬台，其餘154萬台是公共樁。

再假設私人樁都是交流，公共樁都是直流，按目前直流樁5萬/台和交流樁0.5萬/台計算。

就是近900億的市場空間！

「新基建」星夜馳援，市場是真要被點燃了。

市場自發疊加政府推動，充電樁建設勢必將漸入高潮。

哪些企業會受益呢？

3

首先得弄明白充電樁的門道。

充電樁分交流樁和直流樁，前者俗稱「慢充」，後者俗稱「快充」。

交流樁通過電車內置的「車載充電機」將交流電轉換為直流電後對電池充電，而車載充電機功率太小，輸出電流小，充電速度慢。

直流樁內置大功率直流充電模塊，將交流電轉換為直流電，輸出電流可高達100A以上，所以被稱為「快充」。

來源：直流充電樁的基本工作原理及技術發展趨勢

交流樁結構簡單，而且幾乎沒有技術進步空間；直流樁則不同，目前主流是60KW，還在繼續向更高功率升級。

高功率意味著高價格，但充電效率更高，意味著商業價值也更高。

直流樁與交流樁的價格相差大概10倍左右，貴就貴在多一個直流充電模塊。

直流充電模塊也正是直流樁的核心部件，成本占設備總成本的50%以上。

充電樁組成原理圖，充電模塊通過並聯達到設計功率 |來源：英可瑞招股書

IGBT又是直流充電模塊的核心，是充電樁產業價值鏈條中最高的環節，眾所周知，在功率半導體領域，目前基本還是歐美日廠商的天下。

國內廠商主要集中在中下游的集成製造環節。

中游主要負責將IGBT等元件集成為直流充電模塊，就是較高級的攢機，技術含量相對較高。

下游就負責將充電模塊、管理模塊、人機交互模塊等功能整合，是較低級的攢機，技術含量大概就是碩士畢業設計的水平。

所以就投資對象來說，如何選擇充電樁企業，與其說看個人奮鬥，不如多考慮歷史行程。

下面是君臨整理的A股主要充電樁產業鏈公司：

所謂歷史行程，君臨認為首先是以國網為首的國家隊開始後知後覺發力充電樁建設。

目前，公共充電樁全國前三強是特銳德、國家電網、星星充電，三者合計市佔率70%以上。

來源：充電聯盟

是的，你沒看錯，特銳德這家小小的民營企業充電設施建設居然領先國網公司這樣的央企巨無霸一倍還多。

不是要求國企發揮頂樑柱和主力軍作用嗎，咋人家民企扛起了大旗？

這是國企的組織行為學造成的。

眾所周知，國企喜歡短平快項目，哪兒來錢快哪兒有國企左衝右突、與民爭利的偉岸身影。

早在2010年國資委就發文讓央企退出房地產領域，結果呢？地照拿，房照賣，然並卵。

讓國企投資那種短期看不到盈利前景的項目，人家老鼻子不願意。

年年虧損，這年終述職怎麼述？提拔升遷怎麼搞？

要是再扣上一頂「國有資產流失」的帽子，這鍋誰敢背的起？

就算主管部門喊破嗓子，也就意思意思，陽奉陰違是官僚們的必修技。

但一旦發現充電樁利用率上來了，盈利前景一片光明，這種坐地收租的生意，國企會跑得比誰都快。

以國網的財力，這訂單規模小不了，那麼嫡兒子國電南瑞、許繼電氣，就容易跟著吃肉喝湯。

國網年年充電樁招標，總忘不了給兒子們奶上一口，而且越奶越大。

況且，國電南瑞野心還不小，投了16億，進軍IGBT模塊產業化項目，準備吃下產業鏈上游最高價值的部分。

杠上花的節奏。

來源：申萬宏源

充電樁疊加特高壓，今明兩年，國電南瑞、許繼電氣就有了這兩大估值提升的重磅催化劑。

今年是政策大年，這類既有產品實力，又有背景的二線藍籌容易受到資金青睞。

但這裡要特別提醒下：

國電南瑞營收在240億級別，許繼電氣營收在100億級別，充電樁業務佔比非常小，對業績貢獻非常有限。

另一邊，沒有富爸爸加持的各路民企，歷史行程就要依靠性價比了。

根據上文分析，由於直流充電模塊是成本的大頭，有能力自己買IGBT攢，肯定比直接外購節約成本。

具備這樣垂直製造能力的主要有通合科技、科士達、英可瑞、中恆電氣。

我們重點談下後兩者：

中恆電氣：

主力業務是通信電源、傳統電力電源，未來主要受益於數據中心建設和即將鋪開的5G網路。

目前充電樁收入約7千萬，營收佔比約8%，但勝在毛利高，足足有55%以上。

在國網招標中，是中標份額最大的民企，足見產品實力。

來源：國家電網，安信證券

但主要問題依然是充電樁業務佔比較小，對整體業績影響不太明顯。

英可瑞：

比較純粹的充電樁股，主營收入的八成來自充電樁核心部件——直流充電模塊。

英可瑞直流充電模塊 |來源：官網

這是一隻2017年底上市的老次新股，2014年轉型直流充電模塊以來維持了高速增長，2014-2016產能利用率分別為116.77%，112.68%，125.65%，

上市募資主要為解決產能瓶頸，建設期1.5年，建設完成後第一年達產50%，第二年達產100%。

算起來，新產能正好能趕上這波「新基建」。

市值小，概念正，業務實，無論是炒估值還是炒業績，皆是較為合適的標的。

雖然充電樁建設較為確定，但比起製造，君臨更喜歡充電運營這門偏「虛」的生意。

4

目前看來，只有特銳德這樣思維超前，意志堅定，執行到位的民企有潛力吃這碗「虛」飯。

電網這類國企，更像移動電信這些基礎設施提供商，特銳德更像騰訊、阿里這些依賴基礎設施的軟體數據公司。

除開充電業務，特銳德主要經營戶外箱式電力設備為主、戶內開關櫃為輔的成套變配電產品。

這些業務過去幾年還行，2017年放緩，2018年有所恢復，只能算基本盤，成長性不大。

看起來充電運營雖然像單純的收租子，但其實更像在經營數據。

經營數據，不正是互聯網軟體公司的活么？

看得見摸得著的充電樁，不就是獲取新用戶的入口么？

過去幾年，特銳德是自己花錢到處建充電樁，把希望的種子灑下去，頂住虧損壓力持續投入，逐漸搭建起了自己的充電生態系統。

這套系統，就說最外圍的一層——運營功能。

來源：特銳德官網

還是打個比方來說：

地產商賣的投資型公寓，業主只需花錢買下產權，後續經營由公寓運營公司負責，運營公司掙服務費，業主收租子。

特銳德就打算這樣搞。

好處顯而易見：

一方面資產變輕；一方面實現低成本擴張；

最終把充電環節的各項資源納入他這套生態系統，到時候，天下充電數據盡入吾彀。

電車充電數據，可比騎個共享單車的數據金貴多了。

掌握了數據，未來的空間才打得開。

特銳德把這套模式稱為「共建共享」，他的核心競爭力是提供產品（自己能製造充電樁）、運營、運維和平台服務，合作方提供資本、土地、關係。

要玩好這套模式，特銳德還特別注重同地頭蛇搞好關係，其充電項目子公司特來電與不少政府資本平台、大國企、公交集團聯合成立了分城市數量眾多的充電運營企業。

來源：天眼查

大家把屁股坐到一起，很多地方上的「臟事」就好協調的多。

君臨知道，雖然現在「生態」這個詞已經臭了大街，脫虛向實政府在喊，一些不明真相的企業也在跟著嚷嚷，脫虛向實好像搞成了一個政治正確的事。

但我們不禁要想一想：為什麼殺頭的生意有人搶著做，賠本的買賣沒人干？

現在的中國，工業化早期已經結束了，現在堆資源、堆原材料、堆人力這套製造模式已經無法創造誘人的利潤引導我們繼續前進。

我們看看美帝股市，市值前十的幾乎都是清一色的第三產業公司。

來源：數據寶

實際上，特銳德作為潛在的數據公司，估值一直都不低，平均PE63倍，PB更高，顯著高於他那些電器製造業的「同行」。

來源：蘿蔔投研

來源：蘿蔔投研

遠的就不扯了，就說眼前。

2017年特銳德虧2個億，2018年盈虧平衡，那麼今年來自充電的利潤是不是就該2個億起了？

要知道，特銳德傳統業務1年也就不到3個億利潤，翻倍式上漲。

5

最後小結一下。

2019年宏觀政策轉向逆周期調節是較為確定的，基建投資加快將對經濟起到托底作用。

今年以來，地方債發行提前，規模有擴大傾向，「開好合法合規舉債前門」。

就連財政部都開始出來喊話，要搞中國式的量化寬鬆。

各路諸侯都在準備彈藥。

毫無疑問，「新基建」中的充電樁將成為貫徹全年主題投資的主線之一。

目前大盤處於估值底部，在政策托底的基本面下，目前的大盤處於蠢蠢欲動中。

按照我大A股的歷史經驗，一旦行情明確回暖，主題投資之風必然再起。

讀到這裡，也許你會想，「這家公司我能投嗎」？

這不是一個拍拍腦袋就能輕易做出的決定，因為除了基本面的機會分析，還需要對財務風險、業績確定性、業務競爭格局等進行更深入的考察。

更多信息可關注「君臨」獲取。

作者：君臨團隊.

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