飽受圍追堵截的C919和929全力以赴破繭化蝶的驚人戰略價值！
筆者在前天的推文中說到，波音公司在2018年的總產量是806架客機，生產勢頭表現得非常強勁，壓過了空客。
不過，當時沒有說空客在2018年的產量，實際上和波音的差距微乎其微，空客在2018年的總產量是800架整，和波音只差6架的零頭！
其實這兩家，最近幾年的產量是交替領先，誰也甩不開誰，而且2家的總產量都不斷地打破歷史的最高記錄。
作為一個1970年才開始起步的合資公司，空客能全方位的和波音PK，也確實讓人在佩服的同時還有嘆息，為何嘆息？作為國人自然明白。
這兩家能達到平均每天下線接近2.2架大型飛機的速度，很顯然只靠一兩個工廠的配套車間，是不可能完成的任務。造飛機畢竟和造汽車不同，一個汽車廠可以年產數十萬輛，一個大飛機廠能組裝的飛機不過百架。
所有飛機，目前還實現不了全自動化，大部分工序還是工人手工操作安裝。空客和波音的產量之所以這麼大，就是依靠全球外包生產。
全球有幾百條線都在為他們生產零部件或者機身大件，總裝廠只負責最後成型，甚至目前總裝廠都分散在全球，多點開花，才有這樣驚人的總產量。
空客能以800架的年產量緊緊咬住波音，在於單通道客機的訂單比波音還多，新型空客320的產量大于波音737的最新改進型；而波音在寬體客機波音787上則領先對手，去年交付了145架這種大飛機。
波音和空客生產爆棚的另一個意義：
則代表著過去一些在次競爭領域非常活躍的民用機生產公司，已經連最後的苟延殘喘都維持不下去了，最終只能徹底賣身投靠波音和空客這兩個全球市場的絕對領先者！
過去在公務機領域一度搞得風生水起的某巴迪，曾經想搞C系列客機，想在支線大飛機上分一杯羹，結果負債纍纍，最終不堪重負，
只用1塊錢的價格，把C系列客機的業務全部賣給了空客。
空客立即把這個項目，包裝成空客A220推向全球市場，而某巴迪則心灰意冷，徹底退出民機製造領域，將僅存的Q400渦槳支線客機業務也折價賣給了某京航空。
在某巴迪徹底倒下後，另一個維持了半個世紀的飛機製造企業也賤賣了自己，
一度紅火過的巴西飛機製造公司，把E系列客機項目也打包賣給了波音。儘管波音已經承諾將不會裁減在巴西境內的工作崗位，但這種口頭承諾，能維持1年還是2年？因此巴西的客機製造業務也已經徹底涼了。在這2個好歹還維持了40到50年的敲邊鼓企業都倒下後，剩下的就更好收拾了。
日本三菱搞了個
MRJ
支線客機，但從一開始就沒有跳出波音這個如來佛的手心。三菱
MRJ
支線客機的一切試飛和取證都在美國境內進行。這個項目進入西方航運市場的概率為零，甚至日本自家的航空公司都不支持。
但是在美國的一切試飛和取證花費的每一分錢都要三菱公司自己掏，美國人就是要讓三菱流盡最後一滴血，徹底掏空後再給一架不能進入市場的廢物。
在日本MRJ已經成為財務黑洞的殭屍項目後，還有一個正在興起的對手必須要打壓，這就是
俄羅斯的MS21客機項目
。
俄羅斯人自己試飛取證，不用歐美干涉；而且俄羅斯的飛機製造公司，也不會讓波音和空客收購和入股，因此對付前面3家的辦法無法對付MS21項目。
水潑不進？另有辦法，別忘了，俄羅斯現在仍然被西方全面制裁。
現在已經開始全面限制MS21的複合材料、發動機和其他重要子項目和西方公司的合作，這樣一卡，MS21項目即使不掛也只剩下半口氣！因此說到底，波音和空客雖然兩家爭奪市場非常激烈，但是在把任何競爭對手扼殺在萌芽狀態的想法，是完全一致的。這兩家的動作也很協調，你收購某巴迪，我就滅掉巴航；最終一起扼殺俄羅斯的客機項目。
因此有人專門總結，在當代還想搞民航大飛機，必須同時具備幾個條件，缺一不可：
1、
有足夠的資金，起碼準備上千億，不怕一開始虧損，能長期堅持。2、
有足夠堅定和持續的政治意願，說白了背後有強力ZF；能抗住外來壓力。3、
有基本自主的航空工業體系的基礎，不是從頭開始搞。4、
看完以上4條，就知道某巴迪和巴航是怎麼投降的；而日本人的項目恐怕哪一條都不夠硬；俄羅斯人雖然後三條還都湊合，但是第一條就基本要了命。
因此最終能在兩強的夾縫中崛起的，只有長耳朵，而且還不能掉以輕心。必須國內國外兩條腿同時走路，技術上自力更生為主，只爭朝夕才有希望！
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