西門子阿爾斯通併購案遭否，歐盟和法德到底在爭什麼？
當地時間2月6日，歐盟委員會宣布否決德法兩國鐵路業巨頭西門子和阿爾斯通的併購交易。
去年6月，歐盟競爭委員會就發起了對兩家鐵路集團併購案的深度調查。時隔8個月後，這場併購案在歐盟競爭專員維斯塔格（Margrethe Vestager）的宣判聲中暫時落下帷幕。
否決併購案在歐盟並非常事，歐盟在過去30年間放行了6000餘起交易，而禁止的僅僅不超過30起。
大成律師事務所高級合伙人鄧志松律師向第一財經記者表示，歐盟否決此次併購主要基於歐盟競爭法，認為交易會對市場競爭產生不利影響。如果西門子與阿爾斯通的鐵路業務併購案成功，年營收額將達150億歐元，將是該行業亞軍企業規模的三倍。
壟斷歐洲本地高鐵市場
總部分別位於德國和法國的西門子與阿爾斯通的此次併購得到了兩國政府的公開支持。此前，法國財政部長勒梅爾（Bruno Le Maire）就宣稱維斯塔格試圖阻礙併購案是「政治性錯誤」，並強調了歐洲對於一家鐵路寡頭公司的需求。西門子與阿爾斯通合併後的集團規模將達到全球第二，是排名第一的中國中車的一半，也是屆時排名第三的加拿大鐵路公司龐巴迪（Bombardier）的二倍。
2016年5月才揭牌歐洲工作室的中車集團尚未在歐洲廣泛開展業務，主要發展地區仍是亞洲與非洲。對此，鄧志松向第一財經記者解釋道：「在南北車合併後，中車目前是世界第一大規模的鐵路集團。」柏林墨卡托中國研究中心副所長鬍謐空（Mikko Huotari）也認為，西門子與阿爾斯通的焦慮在於：「歐洲公司已經無法負擔忽視中國的代價，中國能在國際上以具有競爭力的成本和質量提供高鐵和相關服務。」
不過，這一理由難以說服關切歐盟競爭政策的維斯塔格。她在新聞發布會上稱：「在可預見的範圍內，我們並沒有看到中國企業在歐洲發展的身影」。
第一財經記者查閱歐盟競爭委員會關於此次併購案的卷宗時發現，委員會主要對併購提出了兩點擔憂：信號系統技術以及高速列車的供應。
一方面，信號系統對於防止列車相撞、保障乘客安全具有不可替代的作用，在鐵路幹線和地鐵運營上都是關鍵一環。另一方面，時速300公里左右的高速列車，也是一種環境和氣候友好型、有利於可持續發展的交通工具。
而在歐盟委員會視為最重要的這兩個領域中，西門子交通部門和阿爾斯通集團都是佼佼者。這意味著一旦併購成功，新集團將毫無爭議地成為歐洲本地高鐵市場上的壟斷力量。這會使在信號系統及高鐵供應市場中的其他公司遭遇瓦解和打擊，損害競爭與創新。同時，這也會使鐵路運營商、鐵路基礎設施採購經理以及歐洲乘客減少選擇，失去通過供需關係影響價格的控制權。
鄧志松介紹道，出於這個原因，德國公平競爭辦公室，英國競爭與市場管理局（CMA），以及荷蘭、比利時、西班牙的競爭委員會也都對此次併購案發出了不贊同的負面評論。
於是，為了滿足併購通過的條件，西門子和阿爾斯通曾在去年12月表示願意出售信號系統和高鐵供應的部分業務，大概佔據合併後集團銷售額的4%。其中，西門子提供其世界上最快的高鐵維拉羅的執照許可，允許第三方使用五年。
然而，第一財經記者在卷宗中發現，歐盟競爭委員會認為西門子和阿爾斯通的讓步並不夠充分。其原因是，即使將資產全部或部分轉讓，如果此後買家仍然需要依賴合併後的集團購買許可證和服務協議，或者許可證受到多項條款限制，那麼兩家集團提出的補救措施仍是有缺陷的，因為這並不能讓買方獨立且有效地進行業務開發。不過，西門子和阿爾斯通拒絕做出更多讓步。
這也最終導致，維斯塔格在6日的發布會上稱：「此次併購缺乏充足的彌補措施，會導致信號系統和乘坐高鐵的成本上漲，而兩家公司並不情願解決這樣嚴重的問題，這是歐盟委員會否決併購的原因。」
法德強烈不滿
事實上，自歐盟委員會在1991年第一次行使權力否決大型併購案開始，外界對於歐盟嚴苛的競爭法的議論就從未停歇。批評人士認為，歐盟對歐洲公司的干預妨礙了其在全球貿易中的發展。
阿爾斯通首席執行官波帕-拉法基（Henri Poupart-Lafarge）就認為，歐盟委員會的指責應當是保護歐洲的經濟利益，而非相反。歐盟現在的規則已經過時。他的言論也得到了德國財長阿爾特梅爾（Peter Altmaier）和西門子首席執行官卡瑟（Joe Kaese）的響應。他們稱，歐洲急切需要進行結構性改革，改變其在全球化的背景下對於行業發展的規定。
不過，歐盟方面的意見也十分堅定。在併購案被否決的前夕，歐盟委員會主席容克就稱：「有些人認為委員會中都是些又盲、又蠢、又固執的技術官僚，但只要競爭對所有人是公平的，我們就會堅信這一原則。我們不會搬弄政治和利益，我們只信守公平競爭的環境。」
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