上海港發家簡史

上海港，自清代中葉後即成為中國最大的內貿港。1832年，英國人胡夏米奉命偷航上海，當他在吳淞口看到7 天之內就有400餘艘100~400噸來自天津和奉天的船隻駛入上海，每天又有三四十艘船隻從福建、台灣、廣東以及東南亞國家駛入上海時，他認為僅僅就國內貿易而言上海已經超過廣州。而根據樊百川的估算，鴉片戰爭以前，每年進出上海的北洋航船及閩、廣、浙的海船，以及長江航船和江南各處及本地內河客貨船，當不下300萬噸。

其時，由於清政府的「一口通商」政策，廣州港為中國最大的外貿港。但上海自1843年正式開埠後，僅僅用了不到10年的時間，便一舉超過了廣州港成為中國最大的外貿港口。自此，上海港頭頂中國第一大港口（以吞吐量計）的桂冠長達150餘年，直至2013年結束。其間，上海港的進出口貿易額曾一度佔中國對外貿易總值的一半以上，其地位之高可見一斑。

上海港之所以能崛起，教科書中一般會列舉以下原因：上海是南北洋航線的中心，距離歐美的路程大致相等，氣候條件優良終年不凍等等。但近年來有學者分析認為：以上原因並非上海港在近代迅速崛起的主因。最簡單的一個例子是：與上海同時開埠的寧波，論資歷比上海老得多，明代就是市舶司駐地了，上面說的三個條件，寧波也同樣具備（兩港距離很近嘛），為什麼寧波港在開埠後100多年一直沒有起色，直到20世紀80年代才崛起呢？

當代地理學者用十六個字總結了上海的地理空間要素：「背靠陸地、面向海洋、依臨長江、內懷黃浦」。個人認為這個總結相當精闢。緊鄰長江是上海港最獨特、最重要的優勢。在19世紀，中國的陸路交通還未實現現代化的時候，內河幾乎是大宗貨物運輸的唯一方式，上海港擁有佔據長江出海口的地利，想不發展都難。另外，在上海開埠之初，蘇州是長三角的商業中心。上海與蘇州之間有四通八達的內河航道相連，實際上承擔了蘇州外港的角色，這也是上海港迅速崛起的原因之一（沒錯，上海開始是抱著蘇州的大腿發家的）。當然後來隨著上海的發展，以及太平天國運動對蘇州的嚴重破壞（上海這裡該給李鴻章敬三炷香），長三角的商業中心東移上海，與航運中心重合，上海正式成為中國第一大城市，直至今日。

這裡順便說下悲催的寧波，因為其腹地多為丘陵地帶，河流比降大，逆水行舟困難，因此腹地交通條件遠不比上上海，也不靠長江，更抱不到蘇州的大腿，因此其在近代的落寞是難以避免的，開埠不久就淪為上海港的支線港，直到上世紀80年代，寧波港才藉助深水的優勢重新崛起。當然，港口吞吐量是崛起了，城市地位要追上先發者，還是非常困難的。

再扯一句，近代的時候，寧波絕不像今天這樣是天然深水良港。有個概念我們要清楚，在19世紀，人類還沒有在外海開放性海域建設大型深水碼頭的技術（那個時候船也沒那麼大），寧波港的港區在甬江裡面，跟上海港的港區在黃浦江裡面（最早沿蘇州河，後來發展到沿黃浦江）是一樣的意思。甬江的水深條件還不如黃浦江，所以寧波當年還是挺慘的。

如前所述，上海港自1843年開埠以後，迅速發展成為中國最大的外貿港口。但隨著船舶的大型化，上海港日益顯得促狹。1850-1860年，進出上海港的外洋輪船平均噸位約為1000噸，而1860-1869年間，這一數字即迅速增長至2300噸。於是，在滬的老外們組織成立了「浚浦局」，負責上海港航道的疏浚與維護。僅在1906年-1911年，浚浦局對上海港航道的疏浚就狠砸了773萬兩白銀，令人咂舌。人們治理了黃浦江口的攔門沙，使得黃浦江航道在低潮位時能夠維持近8m的水深條件，足以通航萬噸級海輪（直到現在黃浦江的水深條件也就略高於民國時期的這個標準）。當年治理黃浦江的導堤工程，現在我們還能看到，只不過由於上游的淤積，伸出陸地的長度比當年短了一些。

但是，黃浦江的問題解決了，長江的問題卻解決不了。對於長江口的攔門沙，人們早有認識。當然，民國時人們不管它叫「攔門沙」，而是給它起了個霸氣的名字——「神灘」。該名字足見當時人們對攔門沙治理困難程度的直觀感受。據民國資料介紹，這個神灘吶，低潮位時水深僅5.5m，小潮汛時7.3m，大潮汛時也僅9m左右，萬噸級海輪必須乘潮才能進出（現在，整治前的長江口攔門沙也差不多）。好在那時候船也不是很大，1-2萬噸級是比較普遍的，大型化的專業運輸船舶，如巨型油輪、巨型礦砂船的出現還早著呢，因此因此平均每天的兩次漲潮，上海港勉強能對付。但如果船舶繼續大型化，就明顯力不從心了。對於長江口攔門沙，浚浦局也不是沒有努力過，民國24年，其組織了對神灘的疏浚工程，從外國進口了當時世界上最先進的萬噸級挖泥船，開挖了三英里長的航槽，水深27英尺，約8m。可惜不久後，戰亂爆發，疏浚工程停了下來。等過段時間後大家一測水深，你猜怎麼著？原先開挖的三英里航槽已經完全淤平，一點兒痕迹都看不出來了。這說明，以當時的技術條件，外加中國戰亂頻仍的社會環境，整治長江口攔門沙是不可能的。

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