軍迷回憶錄：如果再堅持一下，運10項目會取得成功嗎？

在我國的大型飛機發展史上，運10是一個繞不開的話題，它承載著太多的期待，但最終命運卻令人扼腕。

關於運10的爭論持續了很久，也特別激烈。大多數人都認為運10下馬的原因有兩點：一是集團論，認為運10項目是上海某集團支持上馬的，內亂結束後自然要下馬；二是利益論，認為部分利益集團為了與麥道公司合作MD-82項目，堅持不要運十導致項目下馬。

小編認為：每個人看問題的角度都有不同，有爭論很正常，但如果只頂著慷慨激昂的「愛國情懷」，就不容易理性和實事求是地看到問題的實質。在那個時代，運10下馬或許真是個明智的選擇，具體原因有以下幾條：

第一，立項背景

運10立項之初並沒有考慮軍用，更沒有考慮民用。其實是一款供國家領導人出訪的專機。1955年7月，蘇聯在圖16轟炸機的基礎上研製出圖104中程客機，這是繼英國的「彗星」客機之後世界上第二種投入商業運營的噴氣式客機。周總理就提出：「能不能在轟-6基礎上設計一種噴氣式客機？」1970年7月，最高領導視察上海時說：「上海的工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。」這就是運10項目的由來。這意味著運10立項時根本沒有想過能夠投入商業運營。

第二，科技水平

飛機的核心就是發動機。運10原型機試飛時用的是美國普惠公司的JT3D渦扇發動機，1960年，波音707飛機首飛也用的是JT3D發動機。我國在飛機研發史上最大的失誤就是沒有把發動機放在核心位置，只是將其看作一個普通附件，導致許多項目被發動機卡脖子，為運-10配套的渦扇8發動機也不例外。甚至有部分外行的領導瞎指揮，認為「運10不用做太多的試驗，只要能飛到北京報喜就行了。」所以為了迅速完成首飛，包括發動機在內許多難以解決問題和重要試驗都被「暫時迴避」。這意味著運-10本身沒有認真走完全部研發試驗流程，帶有很多局限性。

對於當時航空工業技術相當孱弱的中國而言，大型客機是一個非常缺乏設計和工業基礎支撐的項目。不否認能夠搞出運十，相關單位和技術人員付出了艱辛努力，但是運十基本上可以看成是依託遠遠落後的航空工業搞出來、能夠飛行就是勝利的面子工程，距離成功還很遙遠，距離投入哪怕是軍用都是相差十萬八千里。

最典型的例子就是機體結構壽命問題。且不說當時我們還沒有引入機體結構壽命這個概念，由於缺乏大型構件的生產加工能力，靠的是用小型構件組合來實現的，不僅帶來結構超重等問題，運十後來停飛也不是因為沒有油料錢，而是因為幾次飛行之後結構部件已經出現了裂縫，再飛行可能導致事故！據說對運十原型機的結構壽命，設計師當時的樂觀估計也只有400小時。

第三，戰略背景

上世紀六七十年代，國內立項了大批事關國家安危、民族存亡戰略工程，例如東風5號遠程導彈、核潛艇等，這些工程費舉國之力，保障了國家安全，我們都勒緊褲帶咬牙堅持了下來。與兩彈一星、核潛艇相比，大飛機項目就顯得不那麼重要了，它不下馬誰下馬。順便說一句，當年的海軍也是一窮二白，還是借著東風5號遠程導彈發射試驗的718工程，順便建造了051型驅逐艦、遠洋油水補給船、潛艇支援艦、遠望測量船，奠定了海軍走向大洋的基礎。

第四，資金問題

運10項目共花了10.54億元人民幣，為了這些錢，國家在1972年停掉了大型遠程轟炸機項目。在1978年，中國的國民生產總值只有3600億元人民幣，外匯儲備僅1.67億美元。我們研製殲-8戰鬥機，包括發動機在內的總投資才2.63億元，運8軍用運輸機的研製也只花了1.4億元人民幣。運-10如果達到合格的商業運營階段，花的錢可能會高達幾百億人民幣，這是個無底洞。所以，運10必死無疑，沒有什麼好可惜的。

第五，項目前景

從市場看，當時的商業航空市場很小，坐飛機那可是高級領導的待遇，普通人住招待所還要介紹信呢。軍用方面，空軍被殲7、殲8搞的焦頭爛額，還要上馬殲10，戰鬥機都不夠，哪會用到預警機、加油機，因此也不能拿今天預警機、加油機平台不夠用埋怨當初運十項目下馬。

總之，運十項目下馬的確很遺憾，但是實事求是地講：按照當時中國的航空工業水平，這真是一個理智的選擇。事隔多年後，新成立的商飛在ARJ21和C919上同樣也走得很艱難，原因就在於商用飛機的標準比軍用飛機高得多，要取得歐美的適航證，就必須讓他們的廠家吃到肉。

看到這裡，大家對運10下馬還有意見嗎？我們的運十還有堅持的理由嗎？那隻能在錯誤的方向上越走越遠，投入再多資金也是徒勞的，只是積累的經驗確很寶貴，距離量產還很遙遠。

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