爪哇島的夢魘航班導致21人遇難的加魯達印尼航空200號航班

最新 02-13

2007年3月7日，對於世界上大多數人而言是尋常的一天，然而對於加魯達印尼航空200號航班的乘客而言，卻是夢魘的一天。客機在降落時，瘋狂的衝出了跑道，陷入稻田停下後引發了連鎖爆炸，艙內彷彿引爆了一顆TNT炸彈，很多乘客受困於中，仿若煉獄……

加魯達印尼航空公司（GarudaIndonesia）創立於1947年8月1日，是印度尼西亞歷史最悠久的航空公司。其「加魯達」的名字便來源於印度教中的神鳥迦樓羅，但是好的寓意並未給航空公司帶來好的運氣。從20世紀50年代以來，加魯達航空公司已經發生超過13起空難案例，被澳大利亞的航空專家評為世界上安全記錄最差的國有航空公司。然而，新的災難在2007年又不期而遇。

圖1、加魯達印尼航空塗裝的客機

200號航班是從蘇加諾·哈達國際機場飛往爪哇島日惹國際機場的定期航班。3月7日，執飛該航班的機型為波音737-4B7型，此次航班共搭載了133名乘客和7名機組成員。經過約420公里的航行，200號航班即將降落在日惹國際機場的跑道上，飛行員照常進行了降落前的檢查單程序。

200號航班的機長是穆罕默德·馬沃德·科馬爾（Muhanmmad marwoto Komar），45歲，他擁有13421飛行小時經驗。副駕駛格爾金·拉赫曼（Gagam Rachman），31歲，他擁有1528飛行小時經驗。執飛客機為波音737-497型，註冊編號PK-GZC，累計飛行35207飛行小時和37360起降周期。

圖2、印度尼西亞爪哇日惹國際機場

客機在距離目的地約20公里處遭遇了強亂流，這是典型的風引起的表面熱交換現象，在赤道附近的熱帶地區較為常見。科馬爾對此早已習以為常，他泰然處之並操控客機正常進近。

然而，危險已悄然而至。

駕駛艙中不斷傳出地形障礙的警報聲，副駕駛也提出了復飛的要求。這架737型客機落地後又被彈起，待客機第二次彈起時，惹得客艙內雞飛狗跳。

圖3、波音737-400型客機駕駛艙

最終，客機機頭重重砸了跑道上，滑行著陷入稻田裡才完全停下來。

客機停穩的場景顯得尤為慘烈，飛機的左翼折斷在一邊，兩個發動機也滾落一旁。雖然救火車輛很快便呼嘯而至，但是泥濘的稻田減緩了救援力量的到達。客機墜毀後引發了大火，燃燒溫度最高可達982攝氏度！倖存者在煉獄般的環境下展開自救行動。

事後救援隊員經過清點，事故共造成21人遇難。

圖4、加魯達印尼航空200號航班事故殘骸

隨後，印尼國家運輸安全委員會（NTSC）開始介入調查，此外澳大利亞交通安全局（ATSB）也提供了相應幫助，調查員需要從殘骸和「黑匣子」提供的信息中，推斷出事故發生的原因。散落在跑道上的零部件顯示，這是一起重著陸事件。

跑道上的痕迹表明，飛機曾在跑道上重重砸了三次才衝出去。

調查員發現，客機落地的第一個痕迹越過跑道頭860米，超過了跑道全長的三分之一距離。他們懷疑客機在降落時遇上了突然的風切變，這會造成大氣中不同兩點之間的風速或風向發生劇烈變化，尤其是飛機臨近跑道時，下沉氣流會將飛機直接拍地上。但是調查員並未從氣象記錄里看到有此現象發生。

圖5、日惹國際機場跑道鳥瞰圖

印尼警方還展開了刑事調查，但是機組成員並未透露任何有價值的信息，警察的捲入也讓事件變得錯綜複雜。調查員開始寄望於「黑匣子」中的數據，他們要從蛛絲馬跡的細節中還原出事故的過程。

日惹機場的09/27跑道表面為瀝青材質，全長2200米，他們有足夠的距離讓客機停下來。調查員開始關注飛機減速問題，尤其是剎車、襟翼和推力反向器等部件。

圖6、氣象示意圖

200號航班的維修記錄顯示，這架客機的推力反向器有失效的經歷。推力反向器是客機在降落時，發動機暫時改變氣流方向的裝置，可以使發動機的氣流轉向前方，會讓發動機的推力幫助飛機減速，這是噴氣式客機降落時的重要部件。然而維修記錄也清晰的顯示，在執飛航班前推力反向器已得到了維護。

突然調查員從客機襟翼的設置方面取得了突破，他們發現降落時200號航班的襟翼並未完全放出。襟翼是機翼上的活動面，使用時會改變飛機翼剖面的弧度，可以增加機翼上的升力，這是飛機降落時使用的主要部件。

波音737型客機在降落過程中，襟翼會從0度調整至40度。然而200號航班的襟翼設置只有5度，但是這也不排除事故時，巨大的衝擊力破壞了襟翼裝置，他們需要得到「黑匣子」數據的佐證。

圖7、客機在降落時，會完全放出襟翼

調查員從飛行數據記錄儀（FDR）中取得驚人的突破，在降落階段客機的襟翼一直保持在5度。他們還發現200號航班在進近著陸時的數據驚人，客機著陸時速超過400公里，這超出了正常值160公里/時。錯誤的襟翼設置導致了高著陸速度，較高的速度直接導致客機多次衝擊跑道並被彈起。

接二連三的空難，導致加魯達印尼航空公司的聲譽跌入冰點。1997年，加魯達印尼航空152號航班因塔台指揮錯誤和能見度低，導致客機偏離航道造成可控飛行撞地，事故共造成234人遇難。

2002年，加魯達印尼航空421號航班的兩台發動機在慢車中，吸入過多雨水而熄火，導致客機墜入梭羅河，事故造成一名空乘員遇難。不久後，歐盟便禁止加魯達印尼航空及印尼其他航空公司飛入歐盟領空，Skytrax更是將加魯達航空評為1星級航空公司，並將其評為全球倒數第二航空公司。

圖8、沖入河道的加魯達印尼航空421號航班

調查員轉而開始研究駕駛艙中的語音記錄，記錄中清晰的放出了科馬爾機長要求設定襟翼40度的信息。然而200號航班的降落並非一帆風順，進近途中的高度也過高，他們也沒有對準下滑道。

在正常的降落過程中，客機要逐步下降到一定高度，並按程序減速，以平緩的角度進入跑道。此時駕駛艙資源管理出了問題，機長要求襟翼放到15度，但是副駕駛卻說只能放到5度。調查員猜測，副駕駛認為飛機速度過快，帶來的空氣阻力會損壞襟翼系統，所以他沒有將襟翼放到15度。

機長要求放出15度襟翼時，飛機時速超過250節，這超出了安全界限。如果他們強行放出襟翼超過5度，強烈的氣流會將襟翼扯落。按照當時的情形，副駕駛的舉動是正確的，但錯誤的是，他並沒有把這一結果告訴機長。

圖9、散落在一旁的客機發動機

更讓人詫異的是，當副駕駛提醒機長要求復飛時，機長卻在關注著陸檢查單的事兒。200號航班堪稱駕駛艙資源管理的反面典型案例，機長無視警告的次數高達15次，他們足有復飛的機會進行再次降落。

真是天堂有路他不走，地獄無門你自來。

飛行員背景資料顯示，他們的培訓記錄一應俱全，會不會是訓練的過程出現問題？

調查員進而開始翻閱加魯達印尼航空公司的培訓記錄，資料顯示，該航空公司不止出現一例著陸問題，有多起案例顯示飛行員出現有安全隱患的著陸記錄，調查員認為是加魯達印尼航空公司的培訓系統有漏洞。

圖10、散落在地上的客機殘骸

打鐵還需自身硬。飛行員只有平時經過嚴苛的訓練，在執飛航線的時候才能保證萬無一失，尤其是面對複雜氣象條件時，更是對駕駛技術的一種考驗。

一名技藝精湛的飛行員即使遇到不測，也能化險為夷，例如2009年，全美航空1549號航班，沙林博格機長操控著完全失去動力的A320型客機迫降在哈迪遜河中，就給全世界的飛行員上了一堂實踐課。

在心理學中有一種「固著」現象，意為在專註於某個任務時，完全無視了環境周邊的情景。系統的標準化訓練可以減輕「固著」現象。調查員猜測，機長過於關注飛行高度的問題，而忽視了警報信息，乃至副駕駛的安全警告。人都會有缺點，所以現在駕駛艙中就必須有兩名飛行員存在，即使一個人犯錯，另一個人也能糾正過來，盡量降低犯錯的空間。