八十年代媾女神器 Celica初代

有一個笑話，歷史考不好，因為那些事是發生在我出生之前。其實這真不是笑話，有些事情發生在你出生之前，你還真的就不懂。就算我們活在當下，這個世界上正在發生的事情，我們知道得足夠多嗎？所以在提筆寫這輛初代Celica的時候，筆者心裡一點譜都沒有，誠惶誠恐，八零後對七零後的前輩評頭品足，這不是冒犯么。雖然筆者對Celica車系並沒有太多特殊的感情，不過既然能夠在香港邂逅這輛體態、狀態均精神的Celica，車主能夠將它保存得如此完好，實屬難能可貴，抑制不住想要為它留下一組照片，封存在自家硬碟里的衝動。有些人有些事，如果你親身遇到過或者經歷過，尤其是並不容易發生的際遇，而沒有將TA定格並封存下來，這種遺憾應該難以彌補吧，雖然連「哨牙（齙牙）仔」是指這代還是下一代Celica的「愛稱」也欠缺考據的筆者，只能從那些唯一被定格下來的資料里，窺探這輛既是Celica，又是Supra車系的始祖。初代Celica，可謂是豐田平民跑車的始祖，它相比於美不勝收的2000GT更接地氣，也因為更廣泛的流通而留下不少速度傳說。初代Celica存世數量不多，這其中精心改裝的不少，然而能夠保留原來味道的卻鳳毛麟角，運升賽車部品老闆楊全勝就擁有這麼一輛高原裝度的初代Celica。

豐田第一輛稱得上驚世駭俗的車子，非誕生於1967年的2000GT無疑，這款只限量生產了337台的GT跑車，刷新了整個世界對日本汽車「除了廉價沒別的」的一貫印象。2000GT只生產了短暫的三年，而在1970年停產之後，仍有許多人對這款劃時代的車型依依不捨，最近更以115萬美元的拍賣價格榮膺最昂貴的日本古董車，這也是對2000GT歷史地位的一種側面回應。也許跑車不能盈利，但能夠提升品牌形象，時任豐田社長的豐田英二在主導了皇冠、Corona以及Corolla等面向民用領域的汽車之後，決定開發出一般人都負擔得起的平民跑車。接過2000GT的風頭，這款跑車必須擁有吸引人的造型，以及令人興奮的駕駛感。事實上，用興奮來形容初代Celica的性能也許有點不夠準確，在當年1600cc級別的跑車裡面，能夠比Celica快的車屈指可數。

Celica大致分為三個發展時期，初代至第三代是前置後驅平台，第四代至第六代是橫置引擎時代，其中它們都擁有一個最高性能型號、搭載3S-GTE的GT-Four（ST165、ST185及ST205），不僅活躍在WRC賽場上，同時也是日系高性能四驅車的先驅。第三世代同時也是Celica車系走向終點的第七代，ZZT231，這樣一輛性能大幅度妥協的前驅車，以不得不屈從於當時的前驅車之王Integra Type R之後逐漸暗淡下去，Celica這款豐田第平民跑車的歷史告一段落。

圖：四顆圓形大燈，和日產GTR的四顆圓形尾燈相映成趣。

整個七十年代，由於美國的經濟及文化影響力，還有日本本身的政治原因，日本受到美國的深遠影響，甚至可以說生活在美式意識形態之下。日本一方面非常痛恨美國對本國的控制，另一方面卻崇拜各方面實力都異常強大的美國，喇叭褲、貓王頭，在日本強者為王的民族性里，美國大兵有著巨大的影響力。當時日本不少汽車的設計都參照了美國車，寬大的車身，閃亮的鍍鉻飾件等元素一度成為日系車外形設計的標配。如果你留意一下初代Celica的斜背版本，側面輪廓幾乎和福特野馬如出一轍。當然，豐田Celica的輕型跑車定位，也類似於美國的Pony Car。如果將TA23的保險杠看作下唇，那麼四顆將下唇都撐開的大燈就好像長著四顆齙牙，「哨牙仔」的名字因此而得來。雖然有點取笑豐田設計師為Celica設定了一副頗有喜感的前臉的意味，不過久而久之，連車主本身對這個詞都有了認同感，當港澳地區喊出「哨牙仔」時已經不帶任何貶義，甚至車主自己都自稱「哨牙仔」，以和其他代別的Celica以作區分，和「大眼雞」思域（EK）、「虎頭奔」S級（W140）的用法別無二致。

圖：這種車頭我們在美國見得很多，其中最經典的代表作莫過於道奇Challenger，早期階段誰不模仿別人呢，關鍵是後來能不能扔掉拐杖而已。

圖：中網向前突起，也是典型的肌肉車元素。

圖：典型美式腰線。

運升賽車老闆楊全勝收藏的這輛「哨牙仔」，四顆大門牙還是晶瑩剔透，沒有一絲牙垢，筆者問楊先生用什麼牌子的牙膏，車主笑著說，什麼牙膏都是假的，其實已經幫這哨牙「佬」換過牙了，不然哪能那麼新啊？確實，雖然汽車只是一堆機械，但也無法阻擋歲月的侵蝕，每一輛老車都要面對老化的問題，這不是多洗幾次車、多在外面跑跑就能免俗的。如果說二十年車齡是一輛車的大限，那這個1977年的老傢伙，掐頭算尾也活到第二輩子的晚年了。眼前的TA23依然精神矍鑠，彷彿回到那個看著頭頂轟鳴著從新落成的啟德機場起飛的飛機，巷口的士多播放著許冠傑的《賣身契》和《半斤八兩》的七十年代。那時候一輛Celica和今天的保時捷911地位相當，一方面是公認的跑車，另一方面屬於上流社會相對容易負擔得起的消費層次。雖然血統不如歐洲車那麼高貴，至少也能獲得中產階級垂青。楊先生之所以收藏著這輛Celica，雖然他沒有跟筆者明說，但或多或少地，也是因為Celica曾經在一九七零至八零年代叱吒風雲吧。

圖：打開引擎蓋的Celica，其兇悍的表情令筆者嚇了一跳。

圖：電鍍部件也幾乎察覺不出有氧化的痕迹。

圖：這個除外……

圖：這是如假包換的「子彈後視鏡」啊。

圖：把手開門力度偏重，要載女孩子出去兜風的話，要為女孩子效開門之勞啦。

圖：引擎蓋的開孔凸顯這是一輛跑車。

圖：其實是有實際作用的，可以將新鮮空氣引入引擎艙給引擎呼吸。

圖：眼中釘？雖然說GTR在港澳地區是憑藉1990年東望洋大賽一戰成名而得到戰神的名譽，不過真正的日籍東望洋之王，應該是Celica。

在七十年代最讓香港車迷所熟知甚至是家喻戶曉的車主之一，周更生必定是其一。作為最早崛起的本土車手之一，周更生便是駕駛Celica賽車在東望洋一戰成名。和現在發展成擁有F3、WTCC等重量級賽事年度總決戰不同，當年的澳門大賽車更像是一場澳門及周邊地區的埠際賽，還是靠澳門和香港是葡萄牙以及英國殖民地，而吸引了部分歐洲車手參賽。彎多路險、路面變化多端，澳門東望洋賽道從來就是亞洲賽車界的英雄地，能夠在澳門取得冠軍，將會被車手視為職業生涯的光輝一頁。香港車手周更生，駕駛當時以「2000GT之後」迅速崛起的賽車界新星豐田Celica賽車，分別於1973、1977以及1978年分別力挫來自日本和歐洲的各路好手，三度捧得東望洋大賽的獎盃。周更生成為當時香港年輕一代玩車人，如日後成名的呂米高、關兆昌、蘇華龍等車手的第一偶像。同時Celica也贏盡風頭，擁有一輛Celica，要經常接受其他車如福特Sierra Cosworth甚至保時捷911 Carrera的挑戰，應戰不應戰也罷，這對於一輛日本平民跑車來說，已經贏了。這讓無數正值懵懂的青少年們對它心生嚮往。對自己偶像所使用的東西都有一種莫名的佔有慾，是再正常不過的追星心理了。

圖：周更生能在東望洋數度奪冠、技術、快車，缺一不可，他和Celica的組合一度就是地下買「外圍」必勝的砝碼。

圖：特意換上Tom"s的十字輪圈。

這輛TA23配備了2T系列引擎的頂級型號，2T-B雙化油器版本，香港俗稱「孖吸」，這是高性能車的專利了，和今天的獨立節氣門體地位相當。這副引擎的原廠輸出根據年份和調校，從92匹到110匹不等，以現在的眼光來看，這副引擎弱小無比，若論加速力，確實和現今的性能車相差了個十萬八千里，甚至高爾夫1.4TSI之流也能和這個昔日的東望洋戰神打個平手甚至略快。不過要知道當時保時捷911入門版也只是使用2.4L引擎，輸出150匹，法拉利208GT/4也不過170匹；而同樣1600cc級別的以福特Escort RS Mexico（福特的頂級街道性能車，福特ST車系的始祖）為例，馬力輸出也是和TA23相當的96匹而已。100匹這個數字放在當時，速度感可是相當於現在的250匹一樣恐怖了。引擎狀態目前還不錯，楊先生已經對它內外翻新了一遍，化油器也改為更強調高輸出的四喉直吸的形式，噴砂紅色的氣門室蓋非常吸引眼球，而2T-B在當年也無愧於這個象徵高性能的「紅頂」。

圖：少了很多電子控制組件，TA23的引擎艙比起現代的汽車簡潔的多，修葺一新之後自然頗為養眼。

圖：等長排氣蕉雖然已經生鏽，仍透出灼熱的溫度。

圖：水管老化不要緊，換上STD的硅膠部品，馬上煥然一新。

圖：若論機械美感，化油器比起獃頭獃腦的電噴要漂亮多了，尤其是擦得錚亮的風杯。

圖：年事已高的排氣尾鼓被替換了。

雖然從繼承關係來說，Celica並不能算做2000GT的後代，不過作為豐田平民化跑車的開端，Celica是一款車廠嚴肅對待的作品。當時豐田的緊湊級運動車是初代Carina，Celica也就順理成章地和它共用底盤，甚至連底盤代號都是相同的「A」系列。Celica同時也是豐田GT跑車Supra的始祖，如果了解豐田車架代號規則，就不難聯想到衍生自第二代Celica的分支車型Supra，從Mark I到最後一代（A80系），一直在使用A作為其車系代號，反倒是Celica，在第四代轉至使用橫置引擎、前輪/四輪驅動之後一併換用了T作為車系代號。雖然在今天看來，TA23的車架老舊而且毫無亮點，然而和同時期的皇冠的S系列相比，A系列率先擺脫了皇冠使用的非承載式車身，改用承載式車身，這不僅有利於將車身尺寸縮小，也可以減少車架的重量，所以比皇冠更輕、更緊湊，即使只有100匹出頭的馬力，由於車重只有880公斤，其馬力推重比仍能帶來飛馳的快感。

圖：避震塔頂和車身融為一體，是承載式車身的標誌，而象老款皇冠，避震塔頂是設計在車架大樑上的。

圖：引擎艙門扣。

圖：第一代Celica引入了副車架的概念，用以安裝引擎、懸掛、轉向機構等。

從避震器上，筆者發現了「AE85」字樣，這種瞬間穿越，說明了TA23是可以裝得下AE85的避震器的，但是不是說明兩輛車，甚至推導至AE86和TA23是同一個底盤呢？筆者又拿出陳年老照片比對了一下。發現雖然TA23的懸掛大體結構和生於1983年的E8X代的Corolla車系大致相近，前麥弗遜、後四縱臂硬軸式，但設計技術和製造技術的更迭，E8X的細部會比TA23更加合理，部分設計也得到了深化。所以TA23和AE86的相同點，只是避震器裝得上罷了，正如翼神可以裝上EVO的避震器，不過後者的懸掛結構複雜程度和先進程度，比起前者是差天共地了。

圖：原裝懸掛擺臂早已老化，取而代之的是改用了可調的部品，倒不是為了調校操控什麼的，只是現在買不到原裝的替換部件，而這種改裝品取得反而容易得多。

圖：和很多老款車的設計一樣，TA23的避震器下座整合了轉向節臂、前輪軸承座、剎車橋碼，所以改裝用的避震器，也會在避震器下座的地方做好一整個羊角，改個避震成本不低的，這次又是STD製品。

圖：只有在老款車或者輕型卡車上才能看到的梯形臂傳動的轉向系統，沒有方向機。

圖：前輪帶有防傾桿。

圖：後懸掛是硬軸非獨立懸掛配四根縱臂，比較先進地採用了螺旋彈簧。

圖：底盤狀態還不錯，沒有變形和鏽蝕。

圖：四根縱臂都更換為可調部品了，理由同前懸掛連桿，而老化的軸承襯套亦更換為Whiteline強化品。

圖：負責傳遞橫向力的束臂也進行了更換，可調長度設計是為根據車身高度來調整後橋對中。

圖：AE85……

一般從內飾可以發現一輛車的真實年齡，可是在這輛TA23上，幾乎看不出太多因為使用而產生的磨損或者掉色。幾乎所有的翻新都尊重原車的原汁原味，之所以是「幾乎」，源自於那個替代了卡帶主機的音響機頭，還有那個印有「Turbo」字樣的方向盤，看出並非原配方向盤也不是因為它的造型和這輛車不相配，只是這代Celica並沒有Turbo版本。只能說日本在七十年代時的人機工程學已經做得相當不俗，法拉利的方向盤還是象小四以45°角仰望天空的時候，豐田就已經學會用兩截式轉向柱將方向盤調至較為垂直的角度。那時候汽車的控制界面也很簡單，哪有什麼電子輔助系統開關、中央門鎖之類的，能有一套空調，並且到今天依然正常製冷就算不錯了。那樣也好，讓汽車回歸到只是簡單的能夠享受駕駛樂趣的原點。

圖：一整塊面板，然後大小各異的儀錶、空調出分口、收音機等嵌入其中，末代Supra不是也還在使用這種內飾布局理念嗎？

圖：座椅皮革油光可鑒，也沒有皸裂，坐上去就和沙發無異，包裹性能幾乎可以忽略不計。

圖：斜向的檔把，換擋手感有點奇特。

圖：保險絲盒在車內，大家數數全車一共有多少顆保險絲？

圖：三個小表，從左往右分別是時鐘，油溫、電壓，水溫、油量。

圖：點煙器被裝上了一顆小型的「探照燈」，充當一下氛圍燈吧。

圖：雨刷控制桿是不是有點象活動鉛筆的筆頭呢？

坐在這樣的所謂Young Classic裡面，感受著山口百惠時代的日本汽車工業水平，對不曾經歷那個年代的筆者來說，感動也是不小的，那就莫說代入感更強的車主本人了，彷彿又再嗅到年輕的味道。時至今日，楊先生依然活躍在賽車界，或許是車手或許是車隊經理的角色，同時也是卡丁車手的父親。不管年齡而激情依然，心態年輕比身體狀況更能決定一個人的人生軌跡，不是嗎？Celica就和楊先生一樣，即便已遠離當打之年卻風采依舊。和賽車結下不解之緣，是不是來自於周更生和他的Celica的影響呢？這就不得而知了。筆者只知道，楊先生在談到這輛Celica時眉飛色舞，如數家珍。有人玩車更注重投入金錢，但Celica，明顯找到一位更注重投入感情的車主了。

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