一年虧損109億！謝謝你，滴滴！

滴滴發布一份財報稱2018年虧損109億。其中，用於乘客和司機的補貼是113億。對網約車司機的抽成幾乎全用在了補貼上。為了減少虧損，滴滴宣布進行15%的裁員，同時聚焦打車主業，關閉外賣等非核心業務。

很多人認為，滴滴通過併購快的打車，優步中國後，基本實現了網約車市場的壟斷，怎麼可能發生如此巨大的虧損呢？為何還會補貼乘客和司機113億？

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司機：原來滴滴也挺不容易的。

對於滴滴的虧損，一些文章做了分析，但是都沒說到點子上。磐石之心為了搞清楚真相，打了一輛滴滴，用50分鐘的時間向滴滴司機了解他眼中的滴滴。

孫先生，開滴滴兩年多了，他用的是自己的私家車。他現在每個月去掉油費後的收入在8000元到10000元之間，這沒有扣除私家車的保險，保養和折舊。

當我告訴他滴滴2018年虧損109億，補貼乘客和司機113億的時候。他開始覺得很震驚。因為感覺與前幾年相比，補貼越來越少了，滴滴提成越來越高了，怎麼會補貼這麼多？怎麼會不賺錢？

當我告訴他，乘客端顯示的折扣價，司機端顯示的原價的時候。他恍然大悟，這個乘客付款與司機收款的差價其實就是滴滴在補貼司機啊。

此外，滴滴司機在跑出25單以上有一筆獎勵金，月訂單量達到一定數額也有一筆獎勵金，這是滴滴補貼的第二部分。

第三部分是，由於大量司機不符合網約車規定，如果被運管局抓了，需要繳納罰金。這個罰金雖然不是每個司機都獲得，但仍然屬於補貼的一部分。

聊到這裡，孫先生感覺滴滴補貼113億給乘客和司機應該是屬實的。

除了補貼司機，滴滴全國有13000名正式員工，還有許多辦事處，這都意味著巨大的成本開支。滴滴的主要收入來自於對司機的抽成，現在卻把抽成幾乎全都返還給乘客和司機。因此，滴滴的毛利潤率緊緊1.6%。

如此算來，2018年虧損109億，並不算多。創業八年以來，滴滴融資1000多億，可能虧的差不多了。聊到這裡，孫先生感覺自己一直罵滴滴很不妥，滴滴真的也挺不容易的。

看來每個司機，每個乘客，都該說聲：一年虧損109億，七年虧損千億，謝謝你，滴滴！

2

滴滴若取消補貼會怎樣？

有讀者可能會說，如果滴滴取消對乘客和司機的補貼，那就可以省下113億，這樣就能覆蓋運營成本了，也就不再虧損了。

那麼，滴滴到底為何不取消補貼呢？滴滴的補貼由三部分構成：1,對乘客折扣，對司機原價；2,對司機完成訂單的獎勵；3,對司機罰款，救助等。

如果取消第一部分補貼，乘客會減少。因為，滴滴並未真正實現壟斷，在市場上還有計程車，曹操，首汽，神州等競爭對手，對手也在搞折扣打車。乘客切換打車軟體的成本幾乎為零。滴滴擁有最龐大的司機群體，如果不以較低的折扣價吸引乘客，司機的訂單量就沒法保證，收入就會下降。

如果直接給司機按照折扣價結算，再抽成20%，那司機就會虧損，平台就沒有司機幹活了。

對司機的激勵是否可以取消？目前，滴滴司機的獎勵已經佔了收入的3成，是最重要的收入來源。即使這樣，滴滴司機的收入與計程車司機，其他平台網約車司機，也基本持平。

如果取消激勵，司機收入將低於其他平台。滴滴司機孫先生說：「跑滴滴，主要是比其他專車平台管的松，自由一些。要保險沒保險，要底薪沒底薪，車要自己買自己修，油要自己加，還天天擔心被抓。如果收入比人家少了一大截，誰還跑？」

顯然，滴滴無法取消對司機的激勵。一旦取消，必然帶來更嚴重的抱怨、謾罵，以及更差的司乘關係。更重要的是，滴滴平台司機數量下降，會嚴重影響其數據表現。

第三塊對司機違規罰款的補貼也難取消。滴滴的車主和司機來源依靠的正是廣大不合規車輛，不合規司機。如果滴滴不兜底，平台上的車輛同樣會大幅度減少，撐不起滴滴的巨大估值。

綜合以上分析，滴滴無法停止對乘客和司機的補貼，因為滴滴這個模式是因「補貼」而存在的。

3

滴滴模式之殤。

滴滴把對司機抽成全用在補貼乘客和司機身上，而且暫時看不到取消補貼的可能性，這意味著滴滴在提供一個近乎免費的平台。但是滴滴不是慈善機構，他是商業公司就必須盈利。

這很像是QQ和微信，平台讓用戶免費使用，當用戶達到海量的時候，通過一些廣告，遊戲，金融等增值服務獲得盈利。

這是滴滴為何這麼在乎平台上活躍司機，活躍乘客數據的原因，因為滴滴模式的本質：平台免費，服務收費。

為了獲得增值服務收入，滴滴App曾做過廣告，開發過遊戲，現在又搞保險，金融，理財以及電商。但是，滴滴App只是一個打車才會使用的工具，沒有足夠的用戶時長，打車的場景也不適合賣保險，金融和電商，所以這幾塊真正讓滴滴可以賺錢的業務卻做不起來。

這就意味著，滴滴必須一直補貼司機和乘客，一直虧損下去，直到將融資的數百億燒光。

至於關乎未來的無人駕駛，也同樣是需要巨大的資金支持，需要戰略耐性。

滴滴現在的商業模式時候是在競爭中產生的，早已偏離了最初創業時的方向，與投資人的預期也早已背道而馳。

起初，滴滴的投資人看中的是滴滴所處的萬億打車市場，看中的是打車收入。

他們認為推動滴滴對快的，優步的收購就可以壟斷整個打車市場。接著通過提價的方式，攫取高額利潤，再貴你也要打車的。

但是他們並未預料到交通監管政策的突然收緊，未預料到專車類競爭對手強大生命力和戰鬥力，也沒有預料到打車市場這種線下生意的複雜性。

而且滴滴一直在「網約車數量規模增長、問題增多、虧損嚴重」的怪圈中掙扎，找不到合理的解決方案。

滴滴模式無法合理控制網約車數量，無法管理網約車司機的素質，無法精細化網約車的服務，無法給網約車司機帶來歸屬感，無法獲得網約車司機的好評……

這種鬆散的平台化經營模式，在純粹的互聯網行業是可行的，但是在網約車經營中卻弊端盡露。這或許也是全國上下一家家小型出租公司，經營了數十年，在面對滴滴、專車公司衝擊時，仍然可以持續生存的原因。他們可以做到比網約車平台更低的成本。

這也間接的驗證了：出租行業靠平台化、輕資產和兼職司機的模式，很難經營下去的事實。

現在滴滴不斷發生的巨大虧損，遲遲無法上市，不僅讓滴滴管理層感到痛苦，也讓這群投資人感到無奈。已經投下去1000多億元，7年了還無法見到收成。滴滴的財務狀況越來越糟糕，商業模式越來越難看，資本市場的故事也越來越凄涼……

與此同時，寶馬、大眾、上汽、吉利均用自家車輛開展網約車服務，這些企業可以在網約車上不賺錢，但是在車的銷售、車的政府補貼、車的品牌宣傳方面卻帶來增值服務和無形潛在收益。反而將滴滴的「平台免費，服務收費」模式走通了。

這些汽車公司推出的網約車服務，會成為滴滴最大的敵人。

4

敲響「互聯網 」創業的喪鐘。

自從2011年開始的互聯網創業潮，馬上就進行了八年。八年里誕生了許多新模式，新企業，總結一下無外乎是「線下商業的網路化」。

在2016年的《互聯網黑洞》一書中，我把他們都叫做「模式創新者」。我認為，模式創新是低門檻，多競爭，沒有生命力的。商業必須回歸本質，互聯網不是萬能的，因為並未改變商業的本質。只有技術創新才是真正的創新，才具有前景和生命力。

現在，這些預測都在一一變成現實。曾經瘋狂的O2O，互聯網餐飲，P2P，共享單車，二手車交易網，甚至互聯網造手機，都已經死掉或走在消亡的路上。

互聯網洗車，伏牛堂，西少爺肉夾饃，雕爺牛腩，OfO和摩拜，鎚子手機，人人車以及瑞幸咖啡等等，這些模式創新者，依靠資本吹起的泡泡，都曾光鮮亮麗，都曾紅極一時。可是他們都沒改變傳統商業的本質，甚至與商業的本質——好的產品，好的利潤，背道而馳。

回頭看這些創業項目，只是靠資本與營銷手段做了一場場擊鼓傳花的遊戲。

滴滴是這些創業者的最大代表，也是資本瘋狂到極致產物，是投資界的珠穆朗瑪峰。網約車市場龐大，也是用戶的高頻需求，滴滴需要找到方法證明其商業模式的可行性。如果滴滴都難以活下去，其他的「互聯網 」創業，真的難有機會了。

這也讓我想起了任正非在2014年曾對互聯網思維的看法：「我不懂什麼是互聯網思維，我只知道車子是車子，輪子是輪子，一切商業都要回歸本質。互聯網可以提升企業效率，提高組織效率，但並不能改變事物的本質。」

我覺得滴滴想要擺脫掉「補貼黑洞」，就必須放棄平台模式，走自營模式。讓網約車數量可控、司機可控、乘客服務可控，可以真正改變傳統打車市場的「髒亂差」的問題。從而用更好地服務打動乘客，用更好地管理讓司機擁有歸屬感，也只有這樣才能真正與其他專車平台長久競爭。

但是，滴滴似乎不可能去選擇這條更加重資本運營的模式，因為這與互聯網的規模化發展是相悖的，與資本吹泡沫，搞估值的模式也是相悖的。無論如何，我們都期待滴滴更快找到解決方案，期待滴滴更好。

各位親愛的讀者，磐石一個人堅持做原創，真心不易！希望您能養成分享、點文章末尾右下角好習慣，這是對磐石之心的最大鼓勵！

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