滴滴做不了的順風車生意，哈啰出行能做成嗎？

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有車打總比沒車好。

文｜王海璐

順風車捲土重來了。

2月22日，哈啰出行宣布在全國上線順風車業務。在此之前，哈啰出行已經從2018年12月開始招募順風車司機，官方稱20天招募了100萬司機。

剛剛過去的春運，讓哈啰順風車搭上了「順風車」。2018年春運，滴滴稱順風車運送乘客超過3000萬人。2019年春運，在滴滴下線順風車的空檔，哈啰出行1月在6個城市上線，春節前夕開通了16個城市，還拿出3000萬補貼司機和乘客。

在用車高峰期快速搶佔市場，同時迎合政策導向，方便旅客歸鄉，哈啰利用時機，得了名也得了利。

滴滴順風車安全事件仍然是出行市場上空的一片陰霾。雖然順風車不像快車、專車，受到《網約車新政》嚴苛的限制，但監管部門的態度尚不明朗。滴滴沒做成的順風車生意，哈啰出行能做成嗎？

為什麼做順風車

哈啰出行對打車市場企圖已久。

2018年5月，螞蟻金服通過全資子公司上海雲鑫給永安行低碳（永安行與哈羅單車合併後的主體）投資20億人民幣，占股36%。9月，哈羅單車就升級為哈啰出行，開始試水打車業務。

2018年12月，哈啰又宣布完成春華資本和螞蟻金服領投的新一輪融資。當月，哈啰出行就開始在App內招募順風車車主。

哈啰做打車顯然是得到了大股東螞蟻金服的支持。這並不難理解，一方面，哈啰作為入口從線下為支付業務導流，也符合阿里巴巴在出行領域的大布局。另一方面，經歷了ofo、摩拜一役，單車業務模式單一、盈利困難已經成為了行業的基本共識。特別是剛剛過去的一個冬天，受季節性影響，哈羅單車的數據想必不會好看，應該一直處於虧損的狀態。阿里可能一定時間內還會為哈啰輸血，但是在出行領域尋找新的盈利增長點，無論是對哈啰出行還是阿里，都勢在必行。

目前來看，做順風車顯然是一個最佳的選擇。首先，順風車不像滴滴專車、快車那樣受到網約車新政的嚴格制約。順風車依舊屬於帶有公益性質的合乘車範疇，無論是從戶籍、牌照還是車輛軸距等方面，對順風車的要求都相對較低，而且進入城市時也不需要受到網約車資格證的掣肘。所以目前來看，哈啰出行選擇做順風車，是比較容易實現的。

去年下半年，哈啰出行借力嘀嗒和首汽約車的平台，上線了計程車業務。雖然這項業務不能直接為哈啰出行帶來現金流，但是因為網約車市場供不應求的特點，哈啰出行還是借著計程車業務吸引了大批流量。此時開展順風車等新業務也算是水到渠成。

滴滴沒做好，哈啰能做成嗎？

順風車原本是滴滴賺錢最容易的業務。

順風車撮合車主和乘客，滴滴從中輕鬆抽成20%-30%。由於不受監管的限制，擴張更快速。此前有一些不滿足網約車新政規定的司機，很多會去開順風車。

滴滴此前發布的自查通報中稱，順風車上線3年以來，出行次數達到10億次以上。而且據AI財經社此前的報道，順風車業務在2017年為滴滴帶去8億元的利潤。

順風車是個不虧錢的生意。但是如果嘀嗒希望借順風車進入打車市場，可能也不會那麼容易。

首先，哈啰能夠獲取的單量未必會有想像中那麼多。據滴滴內部人士透露，在順風車事件之前，滴滴該業務的平均日單量也只有兩三百萬單，高峰階段的日單量能到達五六百萬單。不過這是在滴滴如此大的平台加持下達成的，前期已經做過了大量的補貼、新業務探索等用戶教育階段，所以哈啰順風車未必會有滴滴那麼大的盤子。如果單量不夠，就意味著盈利能力非常有限。

哈啰出行想要在滴滴的休眠期彎道超車，實現自身商業模式平衡，打法可能還要野蠻一點，更靠近滴滴，但那樣一來，又將面臨政策風險。

此前，嘀嗒出行為了確保「順風車」的真實性，對司機每天可接單數進行限制，抽成更低。但這樣保守的打法，讓這家最早做順風車的公司，很難出現爆髮式增長。而哈啰出行也面臨和嘀嗒一樣嚴苛的政策環境，至少在上線初期，未必能夠使展開手腳。

另外，順風車的本意是，讓車主在上下班途中接送順路的乘客，共享出行，緩解交通壓力。但其中也混雜著很多「專職」的順風車司機，與快車/專車無異。如果哈啰出行無法合理地管理這部分運力，那麼就面臨著和滴滴一樣的安全風險。

更重要的是，雖然滴滴順風車業務上線時間表依舊待定，不過它不會輕易放棄這塊嘴邊的肥肉。而以滴滴的體量，一旦重新反撲回順風車市場，很可能會在短時間內重新拿走大部分市場份額。哈啰出行想要跟滴滴搶市場，勢必還要有一場補貼大戰，這對哈啰的現金流又提出了巨大的考驗。

希望哈啰能夠意識到，一直腳踏在公共服務領域，受到政府的強監管幾乎是必然。涉及乘客安全，一旦再次發生惡性事件，監管落下重鎚，對整個順風車市場，可能都會是一場災難。

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