放心吧，內燃機和變速箱還死不了

在電動汽車大行其道的今天，依然不乏有汽車廠商「逆流而上」。

比如沉迷創馳藍天壓榨熱效率極限的日本馬自達，又比如醉心於第八代 Ecotec 發動機和先進變速箱技術的美國通用。

這樣的「遺老」廠家非但沒有禁售燃油車的意思，倒是在傳統驅動領域埋頭苦幹，玩兒得風生水起。

「在未來幾年中傳統驅動系統將繼續為全球消費者服務」，這是我參加通用技術交流會印象最深的一句話，這句話代表著通用對於傳統內燃機和變速箱系統發展的清醒認知。

內燃機已死？想讓滿地 V8 的美國人民馬上丟掉發動機，想啥呢。

不過有一說一，通用在新能源方面的布局並不輸競爭對手。從最早的 EV1 到今天的 Volt、Velite，還有各個子品牌的混動車型，通用旗下的新能源系列已經初具規模，只是對華引進的節奏慢了一步。

通用清楚地認識到電氣化是大勢所趨，但又堅定地認為近幾年內，發動機依舊會是驅動汽車的主要動力來源，這塊的市場仍然龐大。

站在今天這個時間點，傳統驅動系統的研發已經逃脫不了環保法則的條條框框，大 V8 的黃金時代儼然已是過去式了。

在全球日益嚴苛的排放及油耗標準面前，下一代傳動技術最大的課題就是保證性能的同時還要環保。

通用選擇在兩條線上發力，一是發動機、二是變速箱。自主研發發動機並不稀奇，但自主搞變速箱的車企並不多見，因為很難。

具備這兩大件自主研發能力的好處也很明顯，從整車開發之初，工程師就可以將整車開發目標正向分解到發動機與變速箱的開發目標之中，從而最多兩者之間最好的優化。

根據介紹，我們看到了通用全新傳動系統技術研發的清晰脈絡。

1、發動機：小排量＋單缸最優

2、變速箱：多級＋無級

通用第八代 Ecotec 發動機家族目前有 2.0T、1.3T、1.0T 三款機子，採用直噴渦輪增壓的方式。

所謂「單缸最優」設計理念就是說燃燒系統針對發動機的排量和氣缸數量進行設計和優化，即按照需求為整車配備最佳排量，以實現發動機和整車的最佳匹配。

簡單來講，就是不像傳統大排量以缸數論英雄，現在更強調「單缸」的表現。動力不夠缸數來湊已經行不通了，內燃機效率的提升逐漸講究「智能化」。

對此，通用提出了八項智能科技：

1、Tripower 可變氣門管理技術

2、35Mpa 高壓直噴系統

3、ATM 主動熱管理系統

4、電動放氣閥渦輪增壓器

5、智能主動電控碳罐泵

6、全可變排量機油泵

7、進排氣雙可變氣門正時系統

8、高壓水冷廢氣再循環系統

重點說一說 Tripower 可變氣門管理技術，也就是所謂的「閉缸技術」，該技術已經在 XT4 和全新 CT6 上得到了全面應用，大家應該有所耳聞。

通過「變缸」，發動機將提供「四缸高性能模式」、「四缸經濟模式」和「兩缸超經濟模式」，官方宣稱燃油經濟性能夠做到 15%。

這項技術的工作原理其實並不複雜，關鍵在於發動機對於駕駛工況的判斷。

當你需要大扭矩大馬力的時候，高氣門升程使發動機的進氣量達到最大，再配合噴油量和點火時刻的調整，保證發動機大負荷輸出。這就是「四缸高性能模式」。

反之，你不需要太強的動力，只要保證夠用，那麼氣門升程只會打開全升程的一半，溫和輸出。此乃「四缸經濟模式」。

如果系統判斷發動機只需要很小的扭矩，比如高速場景下，那麼兩個汽缸就會被停用，只要兩個缸供應動力就夠用了，停掉的自然也就是省下來的。顧名思義就是「兩缸經濟模式」。

經驗告訴我們，光靠發動機技術還是不夠的，整個傳動系統強才是真的強，發動機和變速箱哪個是「豬隊友」都不行。

雖然早前的那台 8AT 變速箱罵聲一片，但通用在多級變速箱上的開發並沒有停滯，全新一代 9 速和 10 速變速箱都逐漸投入量產應用。

其中的 9 速變速箱已在凱迪拉克、別克、雪佛蘭多款主力車型上搭載。10 速變速箱也和全新 2.0T 發動機匹配，被納入了全新凱迪拉克 CT6 體內。

這兩款變速箱擁有更寬的速比範圍和綿密合理的齒比分布，可根據不同駕駛工況智能選擇換擋邏輯，平衡性能和精細度。

口碑上，通用 9AT 算是一雪前恥了，而 10AT 究竟如何，還需要這代 CT6 給出答案。

介紹到這裡還沒完，說出來你可能不信，痴迷多級變速的通用居然也搞出了 CVT，這也是通用首款 CVT 無級變速箱。

通用官方介紹說，這台是目前國內唯一一款採用鋼鏈結構的橫置前驅式 CVT 變速箱。

相較於鋼帶式 CVT，通用鋼鏈的優勢在於這幾點：

1、傳動鏈的轉動節採用雙轉動壓塊，在傳動鏈彎曲過程中，轉動壓塊之間形成滾動摩擦，動力損失和摩擦損失降低至最小；

2、傳動鏈的轉動節採用不等長鏈節，通過特定工具隨機安排鏈接，防止共振並降低傳動噪音，達到超靜音效果。

3、鏈條可以提供更小的工作半徑，進而實現達到 7.01 的更大速比範圍。

總結一句，就是動力損失小、噪音控制好、速比範圍達 7.01，能夠承受更大的扭矩。

作為精密部件，這台 CVT 由七軸力反饋機器人進行變扭器、三四軸、帶輪等零件的精密裝配，比傳統人工安裝質量高了不少。

東西介紹到這兒也差不多結束了，除了硬核科技，有必要為通用傳統動力和新能源「兩條腿走路」的策略點贊。電氣化勢不可擋，但市場很現實，內燃機依然佔據了百分之九十多的份額。

放棄？別逗了。

在市場還沒有清晰的時候，動不動喊「禁售」的都是玩不好傳統業務的，有實力的才不會著急丟掉這麼大塊肥肉。

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