本文作者： 張嫣 邱曉芬

「王先生您好，原定本月底的交付將預計推遲到3月初。具體時間我們會根據進展，即時跟您保持更新！」

原本在2月27日應該拿到車的Model 3准車主王輝在幾天前收到了這條令他不太愉快的微信。

不僅是他，首批幾百位熱切期盼特斯拉Model 3的車主都似乎還要多等上一段時間。因為清關的原因，特斯拉原本在2月底對首批車主進行交付的計劃被迫延遲了。

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相較於這些車主，沈峰的心情就不僅是鬱悶——更多的是氣憤與無奈。已經等了Model 3 三年的時間，最早交了預付款與「大定」，但他卻不在首批車主的名單里。「後預定的人都拿到了車，這讓我感覺自己像個大傻子。」他自嘲。

「沒有獲得足夠尊重、特斯拉沒有按照流程操作、管理混亂」是部分車主向36氪講述的在預訂了特斯拉之後的糟心事。「規模交付是產品上市後的下一個難題。」小鵬汽車董事長何小鵬曾經這樣說。如今，這些車主的抱怨背後的故事是：即使是作為造車新勢力們的教父，跨海作戰的特斯拉也在「交付」這條路上走得磕磕絆絆。

Model 3的火熱

2月22日，載有1837輛特斯拉純電動車的滾裝船「晨蝶號（Morning Cindy）」駛入靠泊上海外高橋港區的海通國際汽車碼頭，其中大約有1600輛特斯拉Model 3。開放預訂3年後，中國市場上終於有了實車，比美國市場晚了1年零7個月。

這或許是讓很多汽車企業高管「驚掉下巴」的事情，而更讓他們驚訝與艷羨的是：即使這樣，在現階段，人們依舊對特斯拉充滿熱情。

春節期間，看車的人絡繹不絕，「POS機店裡都備了7、8個。」亦庄體驗中心的一位銷售如是說。即使過了最旺季的春節，在2月里北京華貿特斯拉店裡試車、看車的客戶一天能達到100人。

36氪前往華貿店探訪的時候，是個周四的下午，即使是這樣，1小時內大概也有10位左右的新增客戶，大部分客戶都奔著Model3來，其中以女性客戶和家庭群體居多在，這也與Model3相較其他車型車身更小、價格更低有關。「平均單店的日成交量大概為十幾台。」一位銷售如是告訴36氪。由於Model 3的火爆，特斯拉甚至給銷售提升了KPI考核的指標。

此前，特斯拉曾經推出「車主引薦獎勵計劃」。老車主可以生成一個自己專屬的引薦鏈接，朋友通過這個鏈接下單購車可以獲得一定的優惠，而老車主則可以獲得相應的獎勵——最高獎勵是：賣出50台車後，老車主可以獲得一輛即將在2020年交付的、價值百萬元的Roadster 2。

在Model 3上市後，中國市場上已經有5、6位老車主達到了「推薦50位新車主」的標準。感覺「被薅了羊毛」的特斯拉，也已經在全球市場上暫停這個獎勵計劃。

從Model S、Model X到Model 3，馬斯克距離成為一個「真正的汽車公司」更近了一步。2018年，Model S和Model X賣出了將近10萬輛，而Model 3一款車就賣出了將近14.6萬輛，這也讓它成為了2018年全球銷量最高的電動車。

特斯拉2018年全年申請註冊的Model 3數量突破19萬，2018年Q3生產的8萬輛電動汽車中已有66.4%為Model 3，美國市場交付達5.6輛，環比增長203.8%。

根據馬斯克在Twitter上的信息，2019年，特斯拉將交付40萬輛新車，這無疑得益於Model 3的熱銷。但在特斯拉這個小眾品牌走向大眾化的過程中，問題也隨之而來。

頭疼的交付

現在擺在特斯拉面前最頭疼的，或許就是交付問題。

2月22日，在北京金港，特斯拉舉行了一個小型的交付儀式，活動上，特斯拉宣布開啟一種全新的交付模式——特意到家。特斯拉方面表示，在滿足條件、雙方同意的情況下，由特斯拉員工將新車直接送到消費者指定的接車地點。

看起來是方便了消費者，但這實際上是一種權宜之計。由於特斯拉的渠道是直營模式，線下店從數量到規模上都非常有限，忙於給潛在客戶進行試駕、介紹的同時很難再抽出精力用於進行交付服務。雖然特斯拉表示可以選擇，但顯然更傾向於「特意到家」這個交付模式。但消費者似乎並不太埋單。「中國消費者喜歡到店裡提車，這樣可以檢查。有問題也方便處理。」准車主徐毅如是說。

更讓一些車主不滿的，則是特斯拉的服務降級。

徐毅和沈峰都是2016年就交了8000元訂金（海外市場為1000美元）的鐵杆粉絲，但第一批交付名單中都沒有他們。讓他們不滿的是：「在交付順序上，特斯拉更改了好幾次規則。」

2016年3月底第一次開放全球預定時候，特斯拉的承諾是按照全球預定順序來進行交付；但由於產能瓶頸難以突破，直到今年，特斯拉才開始向除了北美以外的其他市場進行交付。

「只要你現在支付5萬元的『大定』，你肯定就是特斯拉Model 3『亞洲首批車主』。」去年11月，徐毅和沈峰都接到了來自特斯拉銷售的電話，幾乎沒太猶豫，他倆迅速交付了定金。但到了2月，他們發現：銷售人員的口風又變了，而他們也並不在首批交付的名單上。

沈峰的家人在幾年前曾經購買過一輛Model S，從下訂單那一刻就有一個編碼，通過這個編碼可以查到車製造到那個階段，甚至上船後運到什麼位置，「但Model 3 完全沒有。」

一些分析人士告訴36氪，受制於產能一直難以提升，在生產Model 3時，特斯拉並沒有完全按照訂單順序生產。在Model 3的價格體系里，白色內飾比黑色內飾更貴，白色車身、紅色車身比其他顏色更貴，「一般來說，便宜的訂單量更大。顯然，為了儘快交付，特斯拉選擇先生產訂單數較多的產品。」

等了3年卻還沒拿到車，且一直被「忽悠」，這讓沈峰和徐毅不滿，他們把同樣情況的特斯拉准車主拉進了一個微信群，大約有五六十人「琢磨著想維權」。

但這已經不是特斯拉第一次出現這樣的問題。

5年前的4月，為了參加首次中國用戶交車儀式而來到中國的馬斯克，就遭遇了23位特斯拉預定車主的維權——與當下如出一轍的是，這些車主也是因為交車順序問題而極其不滿。當時，馬斯克道歉的同時表示：「特斯拉的生產是有限量的，我們收到遠大於生產量的訂單量。所以如果你對特斯拉電動車感興趣，就要在今年儘可能快地預訂，因為我們的車很快就賣光了。」

但這個答覆並不讓人難以滿意，參與維權的車主甚至對媒體表示：「我們還不知道拿到車後的體驗如何，但我們可以肯定的是現在我們的客戶體驗為零。」

如今，沈峰也有同樣的感受。除了交車，讓他感到非常不愉快的還有銷售人員的不專業：「銷售人員還曾經跟我說『只能在店裡買保險』，但實際上特斯拉並沒有這種要求。」據理力爭之後，銷售人員只能作罷。「他們（特斯拉）提供的保險很貴，差價幾千元到上萬。」

產能困境之後

這也無怪乎，在特斯拉中國團隊的眼中，工廠的建設成為了最重要的事情。

相較於5年前首次交付儀式上馬斯克親自出席的隆重，2月22日交付儀式則是比較簡單的，特斯拉中國區總裁朱曉彤也沒有出席——他正在上海督戰工廠進展。

1月7日，特斯拉超級工廠在臨港產業區正式開工建設，這也成為了上海有史以來最大的外資製造業項目。有分析認為，國產的特斯拉Model 3價格可以低至30萬元。

此前，由於新建設生產線太過簡易，實現周產5000輛的代價是86%的Model 3回爐返工，量產合格率僅14%。馬斯克也說："由於Model產量坡道，特斯拉幾度面臨死亡威脅。基本上，公司瘋狂地花錢，血流如注，如果我們未能在短時間內解決這些問題，我們可能就死了。而解決這些困難非常艱難。」

2018年6月年度股東大會上，馬斯克透露上海建廠計劃後，特斯拉股價隨之一路攀升，曾從294美元每股走高至373美元。

建成之後的特斯拉超級工廠將集研發、製造、銷售於一體，生產Model 3和Model Y在內的產品，年產能將達50萬輛純電動整車。馬斯克表示要在2019年年底試產Model 3，初始階段每周生產約3000輛Model 3，2020年實現量產。

上海工廠將把特斯拉從產能困局裡解救出來，完成快速的產能爬坡。但之後呢？

在汽車產業里，研發出一款優秀的汽車產品，再將它生產、並交付給消費者是一整套體系能力。特斯拉已經證明了它的產品足夠優秀，但短板卻仍未補齊。

有分析說，這樣的結果是馬斯克不肯放權所導致的，甚至有人將馬斯克比作「跨海指揮作戰的蔣介石」。但這個優秀的產品經理顯然在中國市場上犯過錯誤。

在2014年時，特斯拉就有機會落戶上海浦東金橋。時任上海市浦東新區副區長的丁磊在與特斯拉全球所有業務板塊的負責人進行了交流，向特斯拉提供了條件非常優厚的招商引資方案。或許是因為要求獨資的條件未能得到滿足，最終，特斯拉回復表示：「北美產能還充足，5年之後再考慮在中國建廠。」這一錯過讓特斯拉錯失了解決產能問題的最好途徑，以及進入中國市場的最好時間點。

且在最初進入中國市場時，由於一系列不貼合市場的打法，讓特斯拉在中國走了不少彎路，甚至1年內離職3位高管，直到朱曉彤上任，團隊似乎才穩定下來。但近年來，他沒有接受過任何採訪，「特斯拉只有馬斯克一個人能夠接受採訪。」內部人士曾經如是表示。如今，包括針對中國市場上的各項優惠政策，都還是需要總部來批准才能進行。

跨國汽車公司里當然不乏鐵腕人物，但馬斯克顯得太像個「獨裁者」了。而如果不補足除了產品之外的其他服務短板，特斯拉也很難再上一個台階。

（應採訪對象要求王輝、徐毅、沈峰均為化名）

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