空客A380中國往事：飛8年成虧損巨無霸，歐洲航空夢一聲嘆息

撰文 / AI財經社 芙蓉王

編輯 / 張澤

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2011年10月29日，南航首架A380剛到中國12天就發生了故障。出現故障的是飛機襟翼動力驅動組件，它放在主起落架艙中，輔助飛機起飛和降落。

這是南航A380體驗飛行的最後一天，因為之前高大上的宣傳，第一次出現了頭等艙銷售速度遠超經濟艙的事。儘管所有艙位的機票都不打折，但500多個座位的飛機幾乎天天滿座。更為誇張的是，一位澳洲華人專程飛到北京，體驗A380首航時豪華頭等艙的私密包廂。

A380的故障打亂了這個節奏。因為是新飛機，誰也沒想到這麼快出現故障，國內沒有備用的航材。南航緊急聯繫法國的空客總部，把配件空運過來。但再快的速度，從調配到完成安裝，至少需要兩天時間。這意味著買了這兩天機票的乘客將無緣A380。

南航調用了兩架同樣有豪華頭等艙的A330救火，但當時大部分乘客都是沖著雙層的A380來的，航班的取消讓很多人不滿。南航工作人員只好守在登機口，拿著厚厚兩疊人民幣，給每個人發放了400元補償金。

A380第一次出現在中國可以追溯到2006年，這是它推出的第二年，這架巨無霸來中國試飛，享受到了明星般待遇，當時選擇在京滬線的黃金航線，上午降落到北京，下午降在上海。但因為飛機起飛後產生的巨大尾流很容易把後面的小飛機捲入，造成機毀人亡，機場不得不拉開後續飛機的起飛間隔。本來就擁擠不堪的京滬線，被380這麼一折騰，機場大面積延誤，引起了很多乘客的不滿。

事實上，在南航開啟A380運行前，漢莎航空和阿聯酋航空已經將A380投放到首都機場有一年之久，漢莎航空甚至給這架飛機起名為「北京號」，在飛機餐里加了烤鴨選項。但因為阿聯酋航空的試運行時間，首都機場不得不通知漢莎航空減少班次。

當世界上最大的飛機遇上各國機場時，面臨的是如此尷尬的局面。民航總局發現了一大堆問題，A380的機位要夠大才能停靠，機場廊橋要改造成3個登機艙門，之前的配餐車和旅客登機車無法為飛機的上層艙提供服務，沒有適用A380型飛機的除冰車，只有一條跑道完全滿足A380的起降標準以及北京周邊沒有可供A380備降的機場。

儘管空客起初也考慮到盡量減少機場改建，包括採用22個輪子滿足跑道對輪子重量的限制，把機翼長度控制在了80米之內，但A380這樣的龐然大物依然需要全球機場進行特殊改造。

白雲機場光一個廊橋的改造就花了半個月時間，投資了420萬元。後來改造了一條專用行李轉盤，長達118米，這成了白雲機場最長的行李轉盤。巴黎戴高樂機場和紐約肯尼迪機場都為A380的運營砸下過億美元的改造費用。在相當長的一段時間，國內只有北上廣三地的機場能滿足A380的起降和地面服務需要。即使在今天，國內也就十幾個機場能夠滿足A380的起降。

但南航做足了宣傳，也賺足了風頭，A380被塑造成了成功的象徵。A380出來後，空客極力宣傳，拳打少林，腳踢武當，天下飛機，唯吾獨尊，就像A380在中國做的第一個產品廣告——「天上人間」那樣，也就是空中的五星級飛行酒店。

這也拜土豪阿聯酋航空所賜。A380頭等艙的豪華程度超乎一般人想像。飛機上除了有酒吧、淋浴間、旋轉扶梯、免稅店這些基本配置，私人飛機上還有車庫、土耳其浴、純金洗手間。體驗一次世界上最大的飛機，成了可以拿去炫耀的資本。而在各大航空論壇，點擊最高的帖子都是A380的體驗貼。

阿聯酋的另一家土豪航空公司——阿提哈德航空，甚至在十幾個小時的行程中，打造了一個擁有雙人床的空中官邸，從接送機到乘機一條龍服務。但如此奢華的服務，價格也很感人，單程32000美刀，相當於人民幣20多萬元。一個北京中產一年的積蓄也就勉強夠別人坐一趟飛機的錢。

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2019年，大興機場即將啟用。這條金色的八爪魚趴在距離天安門40公里外的京津冀交界處，結束了南城人民坐飛機不方便的歷史。根據民航局的劃分，國航和海航等留守首都機場，南航東航等轉場到大興機場。

這樣的安排讓民間議論紛紛，總體的結論是國航穩賺，手上有首都機場的優質航線，東航會虧，南航倒是影響不大，終於可以在新機場安心經營A380，爭取更多北京始發的國際航線權。

每次提到南航，A380都是繞不開的話題。南航是國內第一個吃螃蟹，採購了5架A380，2005年簽的採購合同，本來想投入2008年的北京奧運會旺季，但一波三折，空客三次延遲交付後，2011年才交付了首架A380。此時，南航的目標也改了，除了藉助這個姍姍來遲的大飛機獲得巨大的品牌傳播效應外，也希望能開拓國際市場。

隨著航空業在中國市場井噴，南航有了往外走的野心，當時在南航董事長劉紹勇的辦公室里，沒有過多的裝飾品，但一架A380的模型非常顯眼。劉紹勇喜歡把南航比喻為日不落航空，永遠向著太陽飛行。

然而自從2011年接收了首架A380之後，南航的大飛機就一直虧損。在南航的如意算盤裡，買大飛機是為了飛北京到歐美的航線，但這些黃金航線早就被其他航空公司緊緊攥在手裡。虧得頭昏眼花的南航只好放下身段，謀求聯運，用A380共同飛北京-巴黎航線。

沒想到，千辛萬苦才談妥的聯運遭到了同是天合聯盟成員的法航和荷航反對。根據航空聯盟的遊戲規則，成立聯盟的初衷就是為了共享航線、代碼、積分和貴賓室，從而提高服務能力和運營效率。在國內，國航加入了星空聯盟，東航、南航和廈航屬於天合聯盟，香港國泰航空加入寰宇一家。

南航跑去與國航聯運，等於背叛了法航，此前南航與法航就在共享巴黎至廣州航線的收入。所以在法航的阻撓下，南航的A380被死死按在了國內航線上。

南航這幾年在天合聯盟也十分不爽，早就不想玩了，隨著美國AA航空入股南航，南航已經退出了天合聯盟，想往寰宇一家靠攏。但別忘了離廣州不遠的香港國泰航空，也是寰宇一家的創始成員，這意味著南航將與國泰競爭，南航想加入寰宇一家的想法同樣任重道遠。

有飛機卻沒有合適航線一直是南航的痛。南航不是沒有想過開通從北京和上海始發的國際航班，但空域有限，歐美航線早已經被國航和東航把持，別人吃肉，南航只能眼巴巴地跟著喝口湯。

南航的基地在廣州，為此曾提出「廣州之路」，走國際化戰略轉型，當時南航的航班超過70%都是國內航班，它想把廣州作為國際航空樞紐來打造，連接歐亞和澳洲。

這種想法來源於航空領域著名的「袋鼠航線」，這條航線穿梭於澳洲和歐洲之間。澳大利亞人去英國的頻次就像回娘家一樣，但無奈天各一方，悉尼到倫敦的直線距離超過了18000公里，很長時間都沒有開通直飛航班。不是不想飛，是民航客機飛不了這麼遠。

1947年，「袋鼠航線」開通時，從倫敦出發到達澳大利亞悉尼需要經過6個經停點，飛行55個小時，要折騰五天四晚。從地圖上看，這個航線圖就像一隻袋鼠在地圖上一蹦一跳。

新加坡和阿聯酋這兩個彈丸之地都嗅到了商機，這兩個地方正好在澳洲和歐洲航線的中間位置，樟宜機場和迪拜機場就成了「袋鼠航線」的核心中轉站。新加坡航空接收的全球第一架A380，就是投入到袋鼠航線。如今這條黃金航線也是狼多肉少，卡達航空、泰國航空、馬來西亞航空以及國泰航空都給袋鼠航線提供中轉方案。

但把廣州作為國際航空樞紐的想法並不理想，廣州的潛在商務旅客比起北京和上海有點少，而且離香港太近，深圳去香港比去廣州還方便。在大珠三角，廣州的存在感並不高，GDP也不如香港和深圳。

最終的結果是，別的航空公司買A380都是來飛十幾個小時的國際航線，只有南航還在飛三四個小時的國內航線。儘管南航號稱全亞洲最大，但攤開航線圖，大部分還是國內航線，或者是東南亞、非洲航線，優質的歐美航線少得可憐，能給A380施展的空間很有限。

兩年前，廣東國資委提議把廣州、深圳和珠海三地的航空公司合併，扶持白雲機場，甚至要求深圳不再運營白雲機場已有的國際航線，搞得深圳人民很不高興。這種想法後來也不了了之。

在南航首架A380試運行期間，當時的《人民日報》表現得憂心忡忡，「A380目錄價格高達每架2.5億美元，飛機的自身運營、養護、保障也是個不小的數字。一旦上座率不佳，被寄予賺錢厚望的「巨無霸」同樣可能會變成虧損『巨無霸』。」

很不幸，言中了。

飛機發動機的保養維護是根據起降次數來定的，短途航線就意味著頻繁起降，不僅費油，還對發動機損耗大，凸顯不出大飛機的優勢。而且飛機收回成本主要靠頭等艙和商務艙的上座率，洲際航線動輒飛行十幾個小時，購買兩艙的乘客比例會明顯增加，而短途航線對於380這樣的大飛機，著實棄之可惜，食之無味。

自從第一架A380交付給南航之後，南航就連年巨額虧損，利潤率蹭蹭往下掉，光2012年，南航四架A380飛機的虧損金額就在1.5億到2億元之間。2015年，南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線後終於實現盈利。而如今，南航的5架A380除了廣州到洛杉磯在繼續飛行外，剩餘的飛機仍然在北上廣深打轉。

A380沒給南航賺到錢，也沒能給南航帶來好運。2014年，南航發生腐敗窩案，從董事長到下面的副總經理、總工程師、財務部總經理多人被查。

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實際上，在全球航空公司中，能消受A380大飛機的公司也並不多。但這並不能掩埋歐洲人的航空夢。

二戰後，歐洲成了沒落的貴族，一直被美國壓製得死死的，美國人在歐洲人面前已經有了全方位的優越感。失落的歐洲人決定在民航上趕超美國，打破波音747長達35年的航空壟斷，用歐洲人的話來說：「這是一個偉大而艱巨的目標。」

翻看歷史，空客本身就是一個勵志典型，從一個小老弟在短短几十年成長為與波音平起平坐的巨無霸。在德、英、法和西班牙四國聯合成立空中客車公司之前，英國的三叉戟，法國的協和飛機都沒能真正挑戰美國航空公司的霸權。

自從A300機型研發之後，空客的生意蒸蒸日上，尤其到了2004年，空客已經在全球銷售了5000架飛機，當時媒體很喜歡用到的一組數據是，每4秒地球上就有一架空客飛機起降。

空客能夠成功，幾乎是舉全歐之力，從資金和市場各方面給予支持。這也是讓美國很不爽的地方，說好了市場經濟，但空客一開始就是靠著政府補貼起家，名義上是政府借款，但最終有沒有還誰也不知道。

1990年前後，經歷了幾款成功機型的空客羽翼豐滿，歐洲人急著研發出一款體型龐大的飛機，在遠程飛行上與波音747競爭。

空客召集全球各大航空公司的人反覆開會，得到的反饋是，空客你儘管去干，飛機我們會買。後來你也看到了，除了阿聯酋航空比較給力之外，其他都是豬隊友，美國的航空公司更是一架A380都沒有買。

2000年，籌備論證了10年的A380計劃終於啟動，當時空客生意興隆，錦鯉附體，飛機的銷售速度和交付速度都比預期要快，大家都對A380在全球大賣信心十足。儘管當時歐洲內部存在技術路線和工廠設置的意見不統一的問題，德國說要總裝廠設在漢堡，法國人說非圖盧茲不幹。

但為了歐羅巴的榮光，大家還是能通力合作，最後的方案是把內部設備裝配放在漢堡，把總裝線設在圖盧茲，兩邊不得罪。這是被戰爭撕裂後的歐洲人民難得表現得這麼團結的一次。聚集了多國工業領域的長處，集中力量造大飛機。

這架巨無霸如果採取最高密度座位，可承載853名乘客，但實際上都會按照頭等艙、商務艙和經濟艙進行配置，即便這樣也能容納555名乘客。為了製造如此龐大的飛機，幾乎動用了整個歐洲最優質的工業資源。

空客為A380的計劃投入了大約250億美元，這是一場豪賭，賭波音不敢跟進，也賭對航空趨勢的判斷。當時空客的想法是從一個航空樞紐聚集一大堆人，用A380運到另一個航空樞紐，再通過小飛機向其他機場分流。

那些年，航空業蹭蹭往上增長。按照專家的設想，特大城市將出現虹吸效應，首爾將聚集25%的韓國人，悉尼將聚集20%的澳大利亞人，而東京將聚集10%的日本人，同樣的情況也將發生在巴黎和倫敦。空客甚至預測，中國的北上廣城市人口將突破4000萬。這就意味著機場會越來越擁擠，航班時刻越來越稀缺，只有特大型飛機才能解決這一難題。

當時，空客高管喜歡拿出來反覆說道的一句話是，「A380飛機每座百公里油耗不足3升，僅相當於一輛普通SUV汽車每座百公里的油耗水平，是迄今為止平均油耗最低的飛機。」

波音的思路正好相反。波音認為，客流將會從主要的航空樞紐分流到二三線機場。所以它開始建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，這就是後來銷量遙遙領先的「夢想客機」787。

天平倒向了西雅圖。如今，國際航線「去樞紐化」成為趨勢，非樞紐機場間的「點對點」直飛航班逐漸成為主流，越來越多的旅客傾向於選擇在規模較小的機場搭乘由低成本航空公司負責承運的直飛航班，而不願去某個大機場轉機。

這也是為什麼美國航空公司至今沒買一架A380的原因，美國人認為未來的航空出行的主流還是點到點的直飛。事實上，喜歡買A380的航空公司都有一個共同特點，國內腹地不大，不得不往國際市場拓展，選擇做航空樞紐運輸國際旅客就成了唯一選擇。

典型的是阿聯酋航空，這個家裡有礦的土豪，機場里清一色的空客380機隊和波音777機隊，前者是全球最大的四發動機客機，後者是全球最大的雙發動機客機。你以為阿聯酋的土豪不想低調嗎，確實是實力不允許。土豪航都任性到350公里的航線用波音777來飛，乘客屁股還沒坐熱，就要系好安全帶、收起小桌板、打開遮光板準備降落了。

阿聯酋航空的成功是無法複製的。中東除了盛產石油，又恰好處於歐亞非三個大陸的中間地帶，按照阿聯酋的說法，全球有20億人口在迪拜航程4小時之內，有40億人口在7小時之內。天時地利外加有錢，阿聯酋最終成了航空樞紐的絕佳地點。

2019年初，澳洲航空取消了之前訂購的A380訂單，把目光投向了更小的飛機。而壓死A380的最後一根稻草來自鐵杆盟友阿聯酋航空，這家幾乎買下了一半A380的土豪航空。

土豪航空本來要求空客改進380的發動機，讓A380更加高效和省油，但這項計劃將耗資25億美元，前期的巨額成本還沒有收回又要大量投入，這讓空客相當糾結。按照金主爸爸的要求改進，能獲得更多的訂單，但如果只有土豪航空一家，風險太大。最終空客沒有實施這項計劃，土豪航空也最終決定將A380的部分訂單換回來更多容量更小的A350。

不僅新飛機沒人買，二手A380也無人問津。當2007年第一家空客A380在圖盧茲飛出交到客戶手中時，僅僅過了10年，這架飛機就宣布退役，重新停放在了圖盧茲的空地上，因為沒有公司願意繼續使用，而維護的成本又很高昂，買家決定將其分解，用拆下來的飛機零部件還能收回幾千萬美元的殘值。

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由於訂單量不足，全球最大的飛機空客A380將在2021年停止交付。實際上，空客曾一度把中國看成了A380的救世主。當年南航採購A380時，空客總裁就預測：未來20年，中國將需要200架A380這樣的超大型寬體客機。這種論調直到2013年還被提及。

後來發現情況不妙，不但訂單沒有增加，原有訂單還出現大面積取消。空客越說越沒底氣，到了2017年，空客中國區總裁陳菊明就把數字降到了至少60架。陳菊明曾因為在華工作突出，空客業績猛增，榮獲了法國榮譽軍團騎士勳章，但他卻沒能讓A380遍布中國的各大機場。

空客總裁曾安慰外界，中國市場對於A380的認知需要一個循序漸進的過程，空客更需要耐心。很遺憾，沒能等到這個時候，空客已經決定主動放棄A380機型了。

空客對中國的期待並非沒有道理，儘管中國航空公司只買了5架，但有46條飛往中國的航線都在使用A380運營，說明大型飛機在中國的市場是存在的。但一般的航空公司沒有優質的航線網路，國航已經有國內最大的A330機隊，也有部分波音747，沒必要去折騰風險係數高的A380。東航只有幾條國際航線能滿足A380的實際需要，如果只買幾架，會加大飛機的維護成本和配套運營，成本太高，索性買已經買過的機型。

南航巨虧，背後最緊張的是空客，原本打算在中國樹立一個標杆，吸引更多的客戶採購A380。但南航連年巨虧，把潛在用戶都嚇跑了。當年海航旗下的香港航空本來打算花38億美元預定10架A380，結果看形勢不對，寧願賠違約金，也要取消訂單。

A380還沒有造出來時，美國人就開始碎碎念，說空客380將成為技術上光輝，工業上失敗的典型。很不幸，波音的烏鴉嘴應驗了，380在推向市場的10多年時間裡，成了全球各地飛機攝影愛好者的新寵，卻沒能成為航空公司的新寵。當時預測700多架的銷量，最終一半都沒有實現。

大並不是A380的錯，當年波音747剛面世時，作為全球第一款雙通道寬體客機，能裝下400多人，全球一直認為各航空公司的客源喂不飽這個空中巨無霸，甚至還有人認為這樣的龐然大物根本就飛不起來，這款後來讓波音稱霸全球的機型早期都是個雞肋，訂單銳減。但歷史證明，波音747成了波音公司最成功的機型之一，統治了遠程大型飛機35年。

但A380終究沒有波音747的好運，人們總是對先進技術有著更美好的追求，沒能抓住市場需求的變化，真是踏空一步就被時代放逐。

但沒有什麼失敗是一文不值的，至少空客的努力給航空事業推向了一個新的高度。現在的機場跑道建設都以能否起降A380作為標準之一。這個靈活的胖子曾經給歐洲人帶去榮光，儘管沒有獲得商業上的成功，至少給歐洲人掙足了面子。

2005年4月27日，A380首飛，也讓法國西南部玫瑰之城圖盧茲迎來了一個特殊日子。為了迎接世界各國的來賓、媒體和5000名空客的粉絲，圖盧茲不得不臨時開闢了一塊可以容納15000輛汽車的停車場，並向臨近城市調來了400多名警察維持秩序。

一架塗裝了「AIRBUS A380」的飛機在法國上空飛了3小時54分鐘。全世界的目光都聚焦於此，當地報紙的頭版標題是「自豪的日子」。「A380被當成歐洲航空工業的旗艦，通過這款飛機，空中客車公司完成了第三個千年中最偉大和艱巨的工業任務之一」。

A380對於歐洲人的意義，或許只有中國人才能感同身受。儘管A380沒有獲得商業上的成功，但誰也不會否認這款飛機在民航歷史上的地位。當年在圖盧茲的每一聲歡呼，都是歐洲夢得以實現的宣洩，像極了C919飛向藍天時承載的幾代人的大飛機夢。

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