無人車救不了擁堵：一個萬億美元規模的出行市場新機遇
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四年多前，魯特.布里奇斯出版了有關自動駕駛的第一本書《無人車的革命》，完美預測了今天我們看到的有關自動駕駛快速發展的很多細節。但是在2018年底，他提出了一個全新、尖銳的問題。
誰能夠解答這一問題，誰就將創造下一個大的出行機會。這一出行機會，在美國市場，可以創造的經濟規模是1.27萬億美金。重要的是，它幾乎可以被完全「複製或切換」到中國市場。
文章授權自：騰訊深網（qqshenwang）；作者：硅發布；編輯：康曉
魯特.布里奇斯在有關無人車的第一本書《無人車的革命》中，完美預測了今天我們看到的有關自動駕駛快速發展的很多細節，而他在剛剛出版的新書里，提出了一個非常大膽和尖銳的問題。
誰能夠解答這一問題，誰或將創造下一個大的出行機會。這一出行機會，在美國市場，可以創造的經濟規模是1.27萬億美金。而它可以，被完全「複製或切換」到中國市場。
閱讀完本文，您也將明白：為什麼說下一個大的出行機會，將發生在公交領域。
如果你覺得今天的交通已經夠爛
那麼，你就等著無人駕駛到來時會發生什麼吧。
有關於自動駕駛的大規模應用，一個公認的時間拐點是：2027年。
到了2027，自動駕駛的大規模普及將創造出巨大的經濟效益。但是，如果這一新技術沒有被「深思熟慮」就胡亂地部署，將給全世界帶來空前的災難。
為什麼呢？
以美國市場為例，我們來看三張圖。
第一張圖，是美國高峰段的交通現狀。
經歷過加州堵車的人都知道：那種奔潰感，絲毫不比北京和上海的早高峰和晚高峰遜色。美國曾為此專門花了1650億美金改造高速公路，並花了650億美金改造大規模運輸，但是，仍然沒有解決擁堵問題。
第二張圖，則十分有趣了。
它告訴我們：詭異的是，如果把圖中的左圖和右圖這兩張小圖做對比，那麼，美國其實沒有擁堵問題，美國的公路系統已經足夠。
真正的問題在於：太多的車裡面，坐的是一個人。
也就是說：這是一個簡單的車輛配置問題，而不是公路資源問題。
為進一步做說明，我們來看第三張圖：
這是2016年美國人的「通勤方式」分布圖。
按圖中所示：在2016年，美國人一個人獨自開車的情況，佔到了總通勤方式的76.3%，甚至佔到總開車人數的9/10。換句話說：在10個開車的人裡面，約有9個人，是獨自一個人開車的。
而美國的發明創造——「合夥開車」（Carpooled），僅佔到9%。
什麼是合夥開車呢？為了減少交通擁堵和空氣污染，美國自1969年始，在高速公路上設置了一條合夥開車道Carpool Lane，專門供車裡坐了兩個人或兩個人以上的車輛通行。
它的好處，在車流的高峰期非常明顯，如下圖：
但是，合夥開車道的有效性值得懷疑。
因為擁堵帶來的痛苦，似乎無法刺激它的使用率。事實上，真正能夠影響它使用情況的，只有一個東西——油價。
美國的石油依賴進口，1973年石油禁運以來，石油輸出國組織和蘇聯就控制了石油的價格。我們來看幾組數據：美國合夥開車道的使用，在1970年達到高峰，為20.4%，但是到了2011年，下降到9.7%，這很大程度上，要歸因於20世紀80年代油價的大幅下跌[2]。
合夥開車道的無效性，也說明了——我們「單人獨佔一輛車」之駕車習慣的頑固性。那麼，到了無人駕駛時代，會發生什麼呢？
首先，原來行動不便的那個人群，也將加入移動大潮。這包括：老人、殘疾人等等。其次，更多的人會想住得離市中心遠一點。再次，因為無人車的成本極低，一些人可能會頻繁地讓「空車」自己開回家去取東西，或者是讓空車自己開回家，供家裡的其他人使用。
也就是說：造成一個城市交通擁堵的三大要素——車輛、車程，以及空車率，都將增多。
簡而言之：無人駕駛解決不了擁堵。
甚至，如果不好好地做規劃，這一新技術將起到很強的反噬作用，進而把我們交通最核心的目的——「更好地移動」，完全毀滅掉。
那麼，我們該怎麼辦呢？
重新發明公共交通
從未像現在如此緊迫
這是魯特.布里奇斯在他的新書《我們自動駕駛的未來：天堂還是地獄？》里提出的一個問題。
四年多前，他出版了有關自動駕駛的第一本書《無人車的革命》，完美預測了今天我們看到的有關自動駕駛快速發展的很多細節。但是在2018年底，他提出了一個全新、尖銳的問題。
他指出：目前，美國平均一輛車，搭載的人數是1.06個人。按照這一數據，到2027年，（即便不考慮無人車帶來的新增車輛、車程和空車率），美國會需要有1.144億輛的車，來搭載1.213億的人。
「但是目前，美國交通高峰期的9900萬輛車，已經讓美國的公路系統擁堵不堪。到2027年，美國的公路系統如何去承載這1.144億的車呢？」魯特問。
除非，找到一個解決方案。但是這個解決方案，絕不能是最具破壞性、也最為昂貴的公路擴建。
前面我們已經說過，美國的「擁堵」問題，其實不是公路資源問題，而是一個簡單的車輛配置問題——「在太多的車裡面，坐的是一個人。」從這個角度看，傳統的「多人共乘」公共交通系統，其實是能夠解決城市擁堵的。
但不幸的是，美國的公交系統已經接近死亡。
在2016年，公交作為一種通勤方式，在美國總通勤方式中，僅佔到了5.1%。而根據《華爾街日報》的報道：在2017年的第二季度，全美國的公交乘客數量，比十年前同期下降了13%。
這一部分原因，是2009年美國經濟危機後一些財政困難的城市削減公車服務造成的。但是其他因素，也在加劇這一趨勢。
比如說：Uber和Lyft等App打車服務的興起。
為什麼這麼說呢？
根據去年10月，加州大學-戴維斯交通研究所的一份研究報告：自從打車軟體提供更為方便的「點到點」的服務之後，芝加哥的公交系統使用率下降了6%。
而在一些更為「閉環」的環境，這種衝擊更為明顯。根據《經濟學人》的報道，Uber和Lyft等App叫車服務，使北美的許多機場遭到衝擊。
這些機場面臨的威脅是：原來它們停車場的收入（占非航空收入的2/5）和汽車租賃優惠（占非航空收入的1/5）減少了。每一年，停車場收入都比原預期的要少上10%或者更多。
根據《經濟學人》引用諮詢公司LEK Consulting的數據：「2014年至2017年之間，美國商務旅行中用這類打車應用的比例，從8%飆升到了62%；而乘坐計程車的比例，從37%下降到了8%。租來的汽車數量，也從55%下降到30%。」
這樣的趨勢，從根本上衝擊了機場的財務收入。
因為Uber和Lyft的接送服務，在機場賺的錢，不如計程車多。後者每次出行平均為機場帶來3.5美元收入，但一款叫車應用帶來的每輛車，只給機場帶來2.90美元的收入。
「更糟糕的是，當自動駕駛汽車完全來臨，機場怎麼辦？」《經濟學人》稱：「無人車甚至可以在人們下車之後就自己開走，這也就意味著：機場的停車設施費用，也不用支付了。」
這將對機場構成直接的威脅。
但其實，魯特.布里奇斯早在2015年就預測了這樣的結果。
他在《無人車的革命》這本書里提到，無人車的最佳商業策略，將是像Uber那樣去「出租」，這種服務模式，將保證無人車能夠在最短的時間內被最多的人使用，而只要使用人數達到足夠規模，運營商就能把成本降到不能想像的低。
根據魯特的計算：一個美國人，目前平均開車每行駛一英里，所花的成本是76美分。但如果是在「無人車移動出租」的模式下，能夠降到39美分；如果願意「拼車」，還能夠降到19美分。
換句話說，如果按一個美國人年均1.2萬英里的總路程計，其一年9120美金的花費，將驟減至4680美金，或者是拼車情況下的2280美金。
垂直下降了75%。
而如果這個市場競爭充分（不止有一家運營商），還能夠進一步降到3480美金，或者是拼車情況下的1680美金。
注意啊：這裡的成本比較，還沒有算上當自己擁有一輛車時，會產生的其他費用，比如維修費、停車費、保養費、保險費等等。
這就是無人車移動出租服務經濟模式可怕的地方。目前，我們用出行軟體Uber或Lyft的成本，是約每英里2美金，這已經造成一些經濟形態的改變。
那麼，當車子里的司機（人工費）沒有了的時候，這種擁有極低成本競爭優勢的服務形態，將很快佔領絕大部分的出行市場。
然而，我們「單人獨佔一輛車」的駕駛習慣，卻沒有任何改變。同時由於無人車的普及，造成一個城市交通擁堵的三大要素——車輛、車程，及空車率，都將增多。
換句話說：重新發明公共交通，從未像現在如此緊迫。
具備什麼樣特點的公交系統
才能夠重新把人們吸引回去？
我們可以暫時把這種超級無人公交車稱為是——eSAVs（e指電動車Electric；S指分享Shared；A指自動駕駛Autonomous；V指車輛Vehicles）。
在魯特的設想中，它必須具備以下特點：
第一，它必須和打車App一樣，能夠「召之即來、揮之即去」。
關於這一點，沒有比常駐矽谷的雲九資本董事總經理邱諄，在接受硅發布採訪時的一段說明，更好的解釋了。2017年，邱諄曾以「共享單車」為例，說到了為什麼「無人車」這件事一定會發生。
他說：
「前幾年中國騎自行車的人越來越少，但為什麼共享單車出來後，騎自行車的人又回來了呢？這是因為，以前騎單車一個很大問題是：人們想要用車時就用，用完就走，這在以前用自己買單車方式實現不了。『共享單車』模式徹底改變了這種格局，創造了一種『按需』的模式，核心其實不是『共享』，而是『按需』。
延伸到汽車行業也一樣。
我想要一輛車時，車會自己出現。上去後，不管是我開還是它開，其實不是問題的關鍵，關鍵是：我到目的地後，下車走人就可以了，不用管車怎麼停，或還要回去再找。也就是說，任何時候車都能出現，並用完就走。
而要實現這點，就必須有無人駕駛，因為如果有人工司機，那麼從『經濟角度』和『運營角度』成本上都實現不了，必須是它自己開過來，然後到目的地後還能自己開走，去找停車位和充電樁。這是無人駕駛帶來的重大意義，也是投資邏輯上，為什麼我們要投無人車，大家投的其實不是無人車，而是整個出行的下個模式[5]。」
根據魯特的描述：無論你在何處，這些車會在3分鐘內到達。
第二，必須要有三種版本，以消除目前大公車的座位浪費、非高峰期空乘率太高等問題。
魯特認為：這些新型工具應該分為2人版、4人版和10人版。我們可以先假設它們叫：eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s。
第三，為了消除乘客心裡的「不安全感」，每個人都必須註冊。
就像使用操作系統，當你第一次坐車時，需要註冊。你需要提供有效的照片ID，供eSAVs掃描檢測。
之後每次乘車，車都會在你進入之前識別，如果你的外貌發生變化，可以啟動備用的語音簽名。
如果你是緩刑者或者正處於保釋期，則必須始終一個人乘車。而如果你是通緝犯，一上車，你就會自動被eSAVs帶到警察局去了，附近的警察會提前得到通知。
它甚至還有一些這樣的細節。比如說，美國人不喜歡別人知道自己住哪，以防被人持槍搶劫。那麼，如何保護這一個人的住址隱私呢？
魯特給出的解決方案是這樣的：
假設你是第一個上車的人，你可以抬起一個智能屏，並將它鎖定；當第二個人上車前的一、二個街區，你的智能窗戶會自動變暗；而在你下車之前，另一名乘客的智能窗戶也如此。
這一智能窗戶，還可以讓你有小睡的隱私。
第四，交互和導航。
有趣的是：前幾年，中國計程車里前排座位後背的廣告屏，在這裡，將變成乘客與eSAVs的交互界面。
而因為這其實已經進入「物聯網」和「智慧城」的概念，路面上所有車，都將自動分享全城的交通信息，並確定哪些路正非常擁擠或者有交通事故。你正在前行的，將永遠是最優路線。
但最最讓人驚嘆的，還是第五點。
根據魯特的設想：eSAVs也會有類似「合夥開車道」的專用群道（Platoon Lane）。
在這些道路里，eSAVs將能夠像「魚群」一樣，整齊劃一地快速移動。車隊在無線電號的連接下，可以同時加速、轉向和制動，就像一個「同步魚群」一樣，所有的車，會在1/1000分之一秒內，重複領頭車的動作。
魯特說：這種「車隊」，在同一時間內，能夠來回運載的客流量，是目前公交系統的7倍。
這並非痴心妄想。
2016年4月，歐洲的卡車車隊挑戰賽中，沃爾沃、戴姆勒等公司的車隊，在近距離行駛了數百英里後，在鹿特丹會合。這種「魚群式」的車隊在高峰時期增加每小時車道可容納的車輛數量、大大減少擁堵方面，有很大的潛力，目前業界還在研究這種車隊。
Chariot死亡
不過，我要來潑冷水了，因為兩周前，美國關於公交創新的一個項目，宣布死亡。這也側面說明了：要讓人們放棄「獨自佔用一輛車」的習慣，其實是非常難的一件事。
這個創業公司，叫Chariot。
2015年，它剛冒出來的時候，我曾在硅發布寫過它。Chariot之所以吸引我，是因為它允許我們每個人，可以自己定製公交路線。
然後，Chariot讓大家投票；接著，它會從資料庫里，選出投票率最高的路線，供大家做進一步的表決。當表決達到一定程度，比如100%，Chariot就會開通路線，並租來專用的車輛進行公共交通服務的運營。
2016年，Chariot被福特以6500萬美金收購。
需要注意的是：Chariot的票價，要比Uber這種打車軟體便宜很多，它針對的是那種有固定上、下班路線，但收入不高的人群。
但即便如此，福特也下了決心放棄。兩周前，福特宣布：Chariot將在今年的2月徹底關閉，原因是：願意共乘一輛車的人，實在太少了。
這也就提出了一個問題：需要有多強的激勵，才能夠把人們從「單人獨佔一輛車」的習慣中撬出來呢？
所有的創新
本質上其實是一個經濟問題
魯特的答案是：免費。
也就是說：在交通高峰時段，只要有人願意與他人共乘，那麼就在可以享受eSAVs酷炫功能的同時，還不需要支付任何費用。
為進一步刺激乘坐的人，他專門設計了一套激勵機制，叫「紅蘿蔔 大棒」。
需要說明的是：當無人車大規模普及時，大部分的車都將是電動車，這是業界共識。而十年內，電動無人車的部件如電池、電機、感測器和電子設備的成本，將大幅下降。
根據一系列眼花繚亂的計算，魯特得出的數據如下：
到2027年：
2人型的eSAV-2s，運營成本將為18美分/每英里；
4人型的eSAV-4s，運營成本將為24美分/每英里。
而「紅蘿蔔 大棒」激勵機制，被設計為如下：
先來講「大棒」策略，它是指：在高峰期情況下，
如果一個人獨自用eSAV，需要支付：1.4美分/每英里。
如果要上高速，需要支付：5美分/每英里。
也就是說：如果一個人在高峰時期獨自一人使用eSAV並且上了高速，那麼，他將要支付：1.4美分/英里 5美分/每英里 （18美分或24美分）/每英里。
這就是大棒策略。
但是，如果這個人在高峰時期，選擇了與人共乘（通常情況下，是另1-2個人），那麼，他不僅可以免費乘坐，還可以進入到速度更快的「群隊專用車道」。還記得嗎？前面說過，這種車道同一時間內，能實現的來回客流運載量，是目前公交系統的7倍。
這就是「紅羅卜」策略。
魯特相信，在這一方案的刺激下，將大大增大我們與人共乘eSAVs的想法。
不過，所有的創新，本質上其實是一個經濟問題。
如果消費者可以在高峰期免費乘坐eSAVs，那麼這裡產生的巨大成本，將由誰來承擔呢？
誰都不用出錢
魯特的答案是：誰都不用出。
但需要政府和私人企業合作。並且魯特認為：介入公交市場，將是無人車私企非常關鍵的一個競爭策略。
下面，是一系列把我頭腦搞大的數學題，請您也做好頭腦風暴的準備。
首先，根據美國公交協會的報告：
2013年，美國共投入313億美元來支持259億英里的公交客運。但其中，消費者自己買票，僅佔到21%。也就是說：乘客自身其實只承擔了乘坐公交總費用的1/5。其它的79%，主要都來自州和地方稅。也就是政府補貼。
如此計算的話：2013年，平均一個公交乘客，平均每一英里，政府給到這個乘客的補貼是95美分。
而魯特指出：政府可以把這一補貼給到私人公司，將完美地解決成本問題，並且雙方都不需要再增添費用。
具體計算方式如下：
前面提到過：
eSAV-2s，運營成本是18美分/每英里
eSAV-4s，運營成本是24美分/每英里
但由於這些eSAV，基本上不可能全部客滿，所以大概可以估算出下面數據：
每個乘客，平均乘坐eSAV-2s的成本是：9美分/每英里（18美分/2）；
每個乘客，平均乘坐eSAV-4s的成本是：8美分/每英里（24美分/3，因為不可能坐滿，所以不是除以4）；
以及以此類推，每個乘客，平均乘坐eSAV-10s的每英里成本，應該更少。
也就是說，基本可以假定為：每一個乘客，乘坐eSAVs的運營成本是：9美分/每英里。
而前面說過，如果進入專供eSAVs使用的群道車道，則同一時間內，「eSAVs車隊」能夠運載的客流量，是目前公交系統的7倍。
現在可以來計算了：
95美分-（9美分*7）=32美分
也就是說：如果政府交通部門把平攤到每個人身上的95美分/每英里補貼，給到私人公司，那麼，哪怕花掉63美分去運送目前客流7倍的eSAVs免費乘坐，仍然剩有32美分，可以去提供其他服務。
不需要花一分錢
根據上面的數據，現在，我們來看一下eSAVs將產生多大的威力。
首先，美國將有多少人可以獲得免費乘車？
2013年，美國共有1.054億人在用車，而在市中心，用公交系統的人，是367.3萬。
現在假設：如果政府補貼能夠允許給7倍於目前公交客流的人提供服務，那麼，就是：
367.3萬*7=2600萬人。
而這2600萬人，需要多少eSAVs來提供服務呢？
假設提供服務的全是eSAVs-4s，根據魯特的計算：每個eSAVs-4，平均搭載2.8個乘客。同時高峰期，在同一時間內，eSAVs能達到的行程量，是目前公交系統行程量的三個來回，也就是六倍的行程。
計算公式如下：
2600萬乘客/（6倍的車行程 * 每趟車裡有2.8個乘客）=155萬輛eSAVs。
這是一個大數字嗎？
從製造能力講，2017年，美國共賣出了約1720萬輛的汽車和輕型卡車，魯特預測：再過十年，2027年，美國滿足製造155萬輛eSAVs，應該不是難題。
那麼這155萬輛eSAVs，究竟能夠「移走」多少的路面擁堵呢？
剛才說過：高峰時段，2600萬人，可以免費用eSAVs。而本來就有367.3萬人，是公交通勤者，也就是說：新產生的公交乘客，約有2230萬人。
而按「每一輛車，搭1.06人」計：如果不用eSAVs，這2230萬新人，本來會在路面創造出2100萬輛的車。而用了eSAVs之後，155萬輛的eSAVs就可以把2100萬輛車給滅了。
也就是說：這原來將產生的2100萬輛車，沒有了。
但這不是減少的車輛總數，因為eSAVs自己，也產生了車輛數。
所以，正確的計算方式應該是：
考慮到eSAVs在高峰時期每一小時可以來回跑三趟。也就是說：高峰每一小時，其共產生了930萬次的單次車程（6次*155萬輛車=930萬單次車程）
這也相當於：這一小時內，路面有930萬輛的eSAVs在跑。
所以改用eSAVs之後，正確的路面跑的車輛總數應該是：
2100萬輛 - 930 萬輛 = 1170 萬輛
而原本1.0540億開車的人，按平均每輛車1.06個人計，路上原來會有9940萬輛車。也就是說：高峰時期，用155萬輛的eSAVs，可以免費搭載2600萬的通勤者，並讓路上跑的車輛總數減少12%（1170萬輛車/9940萬輛車=12%）
並且這一切，不需要花一分錢。
只需要在高峰時期，給那些原本就有9美分/每英里公交補貼的2600萬美國人，免費使用超級無人公交車eSAVs。
最寶貴的內容
現在，全書最寶貴的內容來了。
根據魯特設計的2027年模式，到2027，美國在交通高峰時間段，路上跑的車型比例會是如下：
也就說，近90%的車，仍然會是傳統私家汽油車，而電動無人車總量，僅佔到10%左右，甚至免費的eSAVs，份額不到5%。
不過，由於電動無人車可以在同一時間，產生6倍的行程量，所以如果把測量指標改為：2027年高峰段，各種車型在路上產生車程的比例圖，則如下：
可以看到：這個時候，電動無人車的能量巨大，它佔到了幾乎高峰期路面總車程量的30%。
而且，因為eSAVs里的S，是指「共乘」，而非目前傳統車裡的「平均一輛車搭載1.06個人」，所以到了2027年，高峰期時各種車型里的通勤者比例，又會如何呢？如下圖：
看到這裡，難以想像吧：在高峰時期，只佔了路面車型不到5%的「免費eSAVs」，竟然運輸了高達40%的人。
而這完全是因為：
免費eSAVs可以在走「群隊車道」同時（載客量是目前的7倍），來回車速是目前車流的六倍。換句話說：在同一時間內，免費eSAVs能夠實現的里程數，是傳統車子的16倍。
2.8*6=16
現在，我們來看最初的那個問題。
「到2027年，美國的公路系統如何去承載運輸1.213億人所需要的1.144億輛車呢？」
答案是：在2027年模式下，只需要6050萬輛的車，就能夠運同樣數量的通勤者。這比原模式下的1.144億輛車，少了28.6%。
根據2027年模式，保守地認為，到2027年，每10輛通勤的車中，就有一輛是eSAV。而只要把其中的一半，用來提供高峰時段的免費乘車，基本就可以消除擁堵。
所有的公共基礎設施
不可能這樣簡單地做挪移
當然，所有的公共基礎設施不可能這樣簡單地做挪移。
實際上，魯特在這本新書里，還花了相當多篇幅，來講2027年模式，將如何與我們目前已經存在的公車系統和鐵路系統相「兼容」。
舉個例子，比如可以把10人版本的eSAV-10s，主要用於目前已經有的公交路線，等，而這裡的2027年，也只是一個象徵性數字。它非常可能會因為電動車成本下降不如預期快、無人車移動服務的市場滲透率不如預期快等原因，有所延遲。
但在一切的行業，有遠見並有大局觀，是非常重要的。
實際上，魯特所提到的「2027年模式」，不僅將解決致命的擁堵問題，還將產生巨大的投資回報——每年1.27萬億美金的財富創造。而這其中的絕大部分，將直接流入老百姓的口袋。
當然，也會有汽車業更多的人失業。
關於魯特.布里奇斯的這兩本書，特別寫出來他的思想，希望對《深網》讀者「理解未來」有幫助。
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