初創公司自動駕駛計程車商業化喪鐘已響？Drive.ai「賣身」的背後

吳恩達背書，170人的團隊，已開展自動駕駛計程車運營服務的Drive.ai也走向了「賣身」之路。

知名科技媒體 The Information 消息顯示，Jefferies 銀行拿到了 Drive.ai 的合同。作為 Drive.ai 的顧問，這家投資銀行最近幾周會把 Drive.ai 尋求出售的消息傳遞給別家自動駕駛公司。

如果交易順利，Drive.ai 或將成為華人自動駕駛創業領域中第一家成功「賣身」的公司。反之，留給Drive.ai的選擇是，繼續融資，加大投入，在自動駕駛激流中活下來。

Drive.ai 目前已完成兩輪融資，共計 7700 萬美元。2017 年 6 月，Drive.ai 獲得 5000 萬美元 B 輪融資；三個月後，公司又拿到了 1500 萬美元的風投。當時 Drive.ai 估值已達到 2 億美元，而且它的投資者名單很長，得到了北極光創投、GGV 資本、NEA 恩碩投資、Grab等 8 家公司的力挺。

創立於 2016 年的 Drive.ai 脫胎於斯坦福大學的人工智慧實驗室。為這家小公司背書的是 Drive.ai 總裁 Carol Reiley，其也是 AI 大牛吳恩達的妻子。之後，吳恩達也加入 Drive.ai 董事會任董事。

近期，有消息稱，吳恩達和妻子CarolReiley相繼退出公司運營。公司運營由吳恩達的幾個學生負責。這幾個人也存在內鬥的情況，曾經有核心成員尋求回國的機會。2月初，聯合創始人Joel Pazhayampallil 宣布離開公司。

內部動蕩也被行業認定為Drive.ai尋求「賣身」的緣由之一。

商業化落地層面，Drive.ai 一直在嘗試搭建自己的自動駕駛平台，用深度學習和人工智慧打造高性價比的自動駕駛軟體。Drive.ai 宣稱，它們「深度學習優先」的方式讓自動駕駛汽車能快速領會新的駕駛場景和路線，可以省去大量繁瑣的工程工作，從而實現快速大規模部署的目標。去年，Drive.ai自動駕駛商業化落地完成：

2018年 7 月，Drive.ai 首批 3-4 輛（高峰期 4 輛）自動駕駛廂式車開始在德州弗里斯科市的 Hall Park 園區和 The Star 商業區之間進行試點服務，開啟為期6個月的運營，為園區內上萬名僱員提供最後一英里的免費出行服務；

三個月後，Drive.ai宣布正式在德州阿靈頓，並向居民、僱員和旅遊者推自動駕駛打車服務。這也是德州首個真正意義上面向公眾開放的自動駕駛乘車服務。

這家小公司在六個月內就完成了兩次商業部署，速度曾一度令人驚訝。

Drive.ai和Waymo在鳳凰城提供的自動駕駛商業化服務不同之處在於：面向乘客，後者已開始收費，前者目前仍處於免費服務階段，主要同政府、商業園區或落地項目所在地展開商業化合作。

儘管，Drive.ai的自動駕駛商業化運營服務獲得了政府的資金支持：阿靈頓市為Drive.ai提供部分資金，美國聯邦政府也會撥款34.3萬美元加以支持。然而，幾十萬美元對於資本密集型的自動駕駛而言仍是「杯水車薪」。

雷鋒網新智駕了解到，目前Drive.ai在德州的自動駕駛廂式車數量已接近20輛。「賣身」消息傳出後，這些服務還能否繼續下去也留下了問號。

從自動駕駛技術實力方面看，作為同一類選手，Pony.ai、Drive.ai等不少初創公司追隨自動駕駛「老大哥」Waymo的腳步，瞄準高級別L4/L5級自動駕駛、開展自動駕駛車隊運營服務。然而，Drive.ai的技術能力並不突出。

去年 5 月份，Drive.ai 的路測項目才正式落地，與競爭對手相比確實慢了一拍。許多不差錢的頭部玩家，幾年前就測試車滿街跑了。

加州機車輛管理局發布《2018年自動駕駛接管報告》的顯示，華人創辦的自動駕駛公司Pony.ai、文遠知行均排在Drive.ai之前。Drive.ai位居12名，平均每跑134.3公里需要人工接管一次。Pony.ai位列第5名，平均跑超過1600公里需要一次人工接管。

自動駕駛作為人才稀缺+資本密集型行業，對於初創企業而言，缺少資金意味著難以找到合適的研發人員，難以組建車隊完成實驗和測試，更難以活下去。

雷鋒網新智駕了解到，國內Pony.ai、文遠知行組建的自動駕駛車隊依舊局限於限定範圍內運營，車內設有安全駕駛員，並未實現真正意義上的自動駕駛商業化盈利。

自動駕駛「老大哥」Waymo 曾非常自信的將安全駕駛員「趕出」了駕駛席，但不久之後，一直一副遊刃有餘狀態的它又將安全駕駛員請了回來。所以，無法解決司機成本問題仍是阻礙自動駕駛實現真正盈利的一大因素。而安全駕駛員成本甚至高於司機成本。

另一方面，Waymo自動駕駛商業化運營仍局限於鳳凰城。大規模組建車隊、在更大範圍內實現自動駕駛計程車商業化運營面臨著技術和成本壓力，這對於科技巨頭Waymo而言並不輕鬆，更何況技術能力較弱、資金不足的初創公司。

業內資深投資人士表示，雖然自動駕駛行業資本蜂擁而至，但目前所見的收益卻微乎其微。對於那些技術本身存在制約性、自身造血能力不足、商業模式尚未成型，以及短期內還很難看到盈利的公司，在當前的資本市場環境下會面臨極大風險。

行業對於L4及更高級別自動駕駛大規模落地的預期不斷延後。對於體量遠不如Waymo的自動駕駛初創公司而言，最大的問題即如何在這十餘年間活下去。

去年年底，Waymo CEO John Krafcik 親口承認，自動駕駛技術很難，且L5級自動駕駛的終極階段是一種有點不合理的期望，甚至沒有必要。

所以，在全路況L4/L5高速自動駕駛技術成熟之前，不少公司選擇依賴低速自動駕駛（例如自動代客泊車、最後一公里物流、環衛）實現快速落地，幫助公司「活下去」。

限定場景內低速自動駕駛，例如自動駕駛物流、自動泊車，商業化落地之路已通，並受到資本的青睞。

2019年開春，專註於無人駕駛配送服務的Nuro完成來自軟銀願景基金的9.4億美元融資，刷新記錄。Nuro無人駕駛配送服務目前已實現商業化落地，其正在向斯科茨代爾市民眾提供自動駕駛送貨服務。這也是全球首個面向公眾的真正意義上的無人駕駛汽車送貨項目。因為Nuro在公共道路上行駛的無人駕駛配送車R1將正式告別司機、乘客，只有運輸的貨物。

雷鋒網新智駕了解到，專註於物流場景的自動駕駛公司圖森未來也在近日宣布完成 9500 萬美元的 D 輪融資。國內外傳統主機廠、一級供應商以及新造車勢力在去年開始意識到自動代客泊車逐漸升溫的需求後，開始行動，並紛紛喊出口號，對自動代客泊車量產落地進行未來規劃。

公眾也能看到，目前通過自動駕駛商業落地來盈利的公司寥寥無幾，大部分公司還處於「資本輸入」狀態。現階段，從限定低速場景切入，待未來時機成熟時，進入高速自動駕駛市場，這已成為多數自動駕駛初創公司的商業路線。

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