太空互聯網能否連接下一個10億人？| 銀河航天徐鳴訪談

2月28日，美國一家名為OneWeb的衛星行業初創公司，將首批6顆近地軌道衛星通過聯盟號火箭從法屬蓋亞那發射升空。

成立於2012年的OneWeb主要致力於構建覆蓋全球的高速寬頻網路，提出了「衛星群+近地軌道」的解決方案，摒棄了36000公里高的地球同步靜止軌道，運行高度大約為1200公里，由此可以大大減少衛星與地表的距離，加速數據傳輸。

該公司CEO Adrian Steckel表示，首批6顆衛星的成功發射，標誌著「太空互聯網」時代已邁出了第一步。公司共計劃發射720顆近地低軌道衛星組成星座，預期在2020年前完成發射和組網計劃，為全球提供互聯網覆蓋服務。

「太空互聯網」這一概念對許多人來說可能還比較陌生，在大多數人的印象中，以往大部分的航天發射需求都是來自於大型國家任務。實際上，自從進入2015年後，商業衛星的需求呈現一種爆髮式增長的態勢，而這也使小衛星的應用能夠創造更多的價值。

在這樣的大環境下，國內的商業航天又是怎樣的發展狀況？

雷鋒網了解到，國內一家低軌通信衛星初創公司銀河航天已規劃組建採用5G標準的「銀河Galaxy」低軌寬頻衛星星座，由上千顆自主研發的5G衛星，在1200公里左右的近地軌道組成網路星座。

借這個機會，我們與銀河航天創始人兼CEO徐鳴進行了一番暢談。

銀河航天是國內一家聚焦低軌寬頻5G通信衛星的初創公司，成立於2016年，創始人兼CEO徐鳴為獵豹移動聯合創始人、前總裁。

與近年來入場的其他商業衛星公司相比，銀河航天的創始團隊可謂是「圈外人」走進航天業。不過，徐鳴卻並不認為建立銀河航天是一次完全的「跨界」，而是瞄準了科技與商業在不久的將來即將發生的一次碰撞點。

我不認為我能夠做出完全不一樣的、顛覆的、新的商業機會。我有機會創業的類型，一定是科技和商業發展的一個交叉地帶。

徐鳴告訴雷鋒網，在他看來，任何一個好產品、任何一個好公司的本質，既不是科技也不是商業。如果科技性產品不能服務已經有的一些商業機會，這個科技產品本身只是情懷。航天能夠真正的落地，變成一個商業上可為的模式，就是要用航天科技去服務我們地球上的人類。

因而，在5G大潮洶湧而來的契機下，「用低軌通信衛星組建全球通信網路」出現在了科技與商業的交叉線上。這個商業機會不是to G的，而是to B的，（例如在中國是面向移動、電信這些運營商），而且還是一個全球的商業機會。用衛星對全球地面通信提供服務，真正帶來了商業機會的變革，帶來了從科技到商業的「交叉」機會。

不過，雖然找准了交叉點的定位，但造衛星畢竟不同於傳統互聯網產品，在資源整合、供應鏈配套以及尋找合作夥伴的過程中還是存在很大的不同和難題。

「比如說做手機，它是一個全球工業體系，你可以找到像富士康這樣的地方，可以去找高盛、三星、LG、夏普，可以任意選擇配件的供應方。」徐鳴舉例說道，「但是航天不一樣，首先航天沒有一個公開的類似於像富士康這樣的角色，其次航天一般代表一個國家最高科技的方向，所以在國際上沒有一個開放的供應鏈體系。相比其他產業來講，航天的供應鏈成熟度要差很多，做航天最大的困難其實就是源於這種不成熟。」

雷鋒網了解到，供應鏈體系的不成熟，意味著企業和市場要共同為商業航天梳理和建設一個標準，即如果一種衛星達到量產階段，如何把它的尺寸、重量、功耗，以及環境適應性等各種性能的指標進行標準化。此外還要深入到供應商的一些實現過程，與供應商一起去實施標準，建立完善的質量保障體系。

此外從商業層面來講，衛星行業及整個航天科技產業的整體的開放度都是不夠的。以往航天的基礎是以國家和科研院所為中心，以一層一層的國家行政命令來穿插運作。

「這種模式不商業。所謂商業的意思是由市場決定價格、品質以及合作方式，其研發和生產的所有時間進度安排都通過市場的方法去完成，這在今天也是不夠成熟的。」徐鳴深知兩種體系間的差距，坦然表示「商業航天目前在這些方面還都不太行。」

不過他也提到，此前做互聯網行業的時候，不僅在做中國市場，也投身全球市場，做了很多在國外當地落地的事情，包括跟全球的很多運營商、手機廠商進行相應的一些合作。因此對於銀河航天要做的事，他表示本質上也是要和海外運營商合作，在當地做落地的事情，以往的經驗是可以借鑒的。

回顧過往，不管是國內體制內的火箭還是SpaceX的火箭，都是to G服務，這和傳統的航天產業沒有大的區別，只是在原來的基礎之上，做了一些效率優化和成本降低，to G的服務仍然不會延伸出新的to B的服務，也沒有辦法延伸出來新的to C服務。

如果從商業和科技的結合來說的話，OneWeb是給航天科技真正打開了新的大門。

OneWeb衛星發射

雖然已經過去了幾日，但在談論起OneWeb前幾日發射衛星的時候，徐鳴依然隱隱透露出興奮之情。

他指出，人們不應該把衛星理解為高高在上的科技產品，衛星本質上是一個計算機，通過感知當前的方位、溫度以及太陽的位置，調整自身的工作方式，它的技術本質與互聯網、與地面上的電子科技產品別無二致，較大的區別就是太空中的溫度區間更長。除此之外，實際上太空環境或許反而比地面場景條件更好，沒有雨、沒有空氣、沒有腐蝕等負面因素。

據雷鋒網了解，以往的通信方向是地面的運營商通過鐵塔，通過基站，通過各種路由器光纖，來提供廣泛的商業聯網的服務。在新的LEO軌道衛星出現之前，衛星網路和地面網路，可以理解為「兩層皮」，融合較為困難。

這種基於地面的方式，如今在全球鋪設這樣一層信息高速公路的時候遇到了兩個問題：

• 第一，通信結構越來越複雜。5G標準需要比較高的帶寬，需要建設非常多的通信塔，投入非常大。同時需要聯網的空間非常多，比如飛機上、海洋上、沙漠里、雪山上，人們希望在任意地方都能聯網，地面網路很難覆蓋這樣的區域。

• 第二，在全球的這些範圍內，可以使用互聯網的，實際上大概只有44%的人。

「因此衍生出來的一個新問題是，下一代有機會能夠連接10億人的產品是什麼？」

徐鳴認為，是5G標準給了LEO新的機會。低軌道通信衛星，定義在5G的網路標準裡面，成為5G網路標準的一個通信節點，這意味著天上地上第一次變成了一個統一的天地一體化網路。以OneWeb為主的衛星通信模式，有可能在一定程度上改變當下通信產業的格局。無論是OneWeb還是SpaceX都在做這樣的一些摸索，都在做這樣的一些試驗。

以5G為基礎的新的聯網設備及新的聯網場景，這是新增的需求。無論是OneWeb還是Starlink，包括我們銀河航天，這都是我們共同追求的目標，從不同的場景，以不同的服務能力，能夠到達更多的用戶群體。

雷鋒網獲悉，同樣在做低軌通信衛星的銀河航天，已於去年10月25日將試驗載荷「玉泉一號」借長征四號乙運載火箭（CZ-4B）之力發射升空，今年也將完成首發星的發射。

銀河航天也將採用「小步快跑、快速迭代」的互聯網模式，最終實現比OneWeb更低的衛星成本。

太空互聯網的挑戰和「銥星計劃」的前車之鑒

的確，OneWeb給航天科技打開了新大門，然而通信衛星其實也不是新生的產品。摩托羅拉公司早在上世紀90年代就開始天基移動通信基站的建設，也就是「銥星計劃」，在7條近地軌道上發射77顆通信衛星，並預計於1998年完成組網投入使用。

意外的是，這樣一個劃時代的天基通信計劃，卻在正式運行僅半年後即宣告破產，先進的技術最終敗給了高昂的成本。這一事件無疑表明，即便是摩托羅拉這種巨頭，也無法克服高技術帶來的高風險，任何商業產品和模式都要接受市場的最終檢驗，盲目發展以及對市場錯誤估計的代價是慘重的。

銥星計劃組網概覽

在銥星計劃失敗的種種原因中，諸如地面通信搶佔市場、早期手機笨重且昂貴等問題已經隨著時代的發展不復存在，但在市場運營構架方面，銥星計劃的團隊無法建立起一支整體的銷售隊伍，很多合伙人嚴重缺乏電訊業經驗，無法設計完整的行銷計劃並建立各地區的分銷渠道，最終形成統一有效的行銷攻勢，這些問題在當今商業航天發展太空互聯網時依舊要謹慎面對。

在OneWeb此次發射後，國內有相關人士指出，OneWeb目前的商業模式很大程度上存在不具體、不落實的成分。OneWeb同樣面臨日漸上漲的成本問題，其進度已經嚴重落後於其他衛星公司，且目前尚未在地面應用等方面看到OneWeb所採取的具體措施。

而從技術方案的角度看，OneWeb的優勢在於先天做的早，但優勢也是劣勢，其技術應用解決方案仍停留在以前的水平。OneWeb是披著New Space外衣下的非常傳統的企業，終將走向銥星的老路。

不過據雷鋒網從行業內了解到的信息看，OneWeb成為覆蓋面積最大的互聯網服務供應商的願望並沒有動搖。太空互聯網將實現讓全球每個角落都能高速聯網的夢想，這勢必引發一場新的互聯網產業革命，背後是以萬億美元計算的市場。

OneWeb在低軌寬頻通信星座領域的優先地位毋庸置疑，其發展經驗可以為整個行業參考，其將汽車製造的概念引入衛星製造，將衛星各系統模組化，在生產線大量使用自動化設備，在關鍵檢查點的測試設備可採集數據以縮短安裝時間。在這樣的模式下，規模化的低軌衛星對降低通信衛星成本有很大幫助。而其國際化合作的方式，也使業務合作及運營服務推進工作更容易在全球落地。

直面中美航天產業差距

毫無疑問，商業航天是當今世界最具挑戰性和廣泛帶動性的高科技商業領域之一。據《The SpaceReport 2018》報告顯示，2017年全球航天市場規模達到3835億美元，其中80%為商業航天。

盛況之下，我們依然要保持清醒的頭腦，做好長期發展的準備。中國衛星應用大會主席楊千里感慨道，太空互聯網「沒有十幾年時間是做不成的」。

從國家來看，美國的商業航天發展最為全面完善，從頂層的立法，到政府層面的引導性採購，再到企業之間分工合作關係的建立，以及風險投資機構的進入，已形成了可自我持續發展的商業航天產業生態。

「中國在互聯網、汽車等新領域已經有非常大的進步，但在航天領域，中美之間還是有著明顯差距的。」在聊到客觀現狀時，徐鳴很冷靜，「直觀來說，要實現和美國同樣的技術指標，就需要付出額外的時間或者空間的代價，比如我們的衛星體積可能就要比他們的大50%甚至100%，而這會讓各項相應的成本增大很多。」

差距有多大呢？他特彆強調，這個差距不是一兩年的差距，而是代差。有的領域是一代的差距，有的領域是兩代的差距。

不過他同時認為，這種代差對銀河航天來說既是一項挑戰，又是一份技術紅利。在這種情況下，公司更有機會通過自身努力以及引入相應人才，不斷積累以實現持續的快速發展和趕超。

雷鋒網觀察到，對於今天美國來說，無論是衛星還是載人飛船均早已經過了驗證階段，低軌道飛行器領域已從原來的科學研究和工程研製階段進入了應用階段，這些應用場景已能夠看到商業價值。因此美國將這個領域完全放開，並且通過國家政府行為來引導企業開發這個方向。

據徐鳴介紹，美國的無線電管理部門叫FCC（美國聯邦通信委員會），其運營商是相對開放的，或者說跟運營商的合作條件是相對開放的，目前FCC已經批准了OneWeb星座的美國落地申請。

中國也有相應的部門，即工信部和下屬的無線電管理局，然而在衛星的批准這件事情上，國內還沒有一個明確的執行政策。總體政策上肯定是支持的，但但目前國內商業公司還沒有一個星座計劃獲得通過的先例，均是以實驗星的方式來一顆星一顆星的申請。

航天領域目前最大的門檻，或許是國家能否在政策上更好的支持商業航天公司。商業航天是一個新的科技方向，必然會有相應的商業空間。這個商業空間在執行層面一定會有商業的價值，真正可能給公司帶來門檻的是政策法規和准入。

「最終什麼樣的公司能夠拿到什麼樣的資質，能夠拿到什麼樣的通信准入條件，能夠接入什麼樣的運營服務是最不確定的。」徐鳴提到，「在國家用何種方式對待空中信息高速公路的建設，以及用何種方式允許民營的公司運營信息高速公路這兩個點上，雖然現在已經有了相應的方式，只是在實際的執行過程當中，目前還沒有看到清晰明確的界限和落地方式。」

既然差距客觀存在，有關部門和企業也已經足夠重視，接下來又要如何闖過這一困難？

要出現一個由市場拉動的商業需求方，通過國家的逐步開放以及整個商業體系的逐步完善，兩層拉動，共同完成。

徐鳴談到，我國的航天工業體系已經非常齊全，通信衛星領域過了幾十年的發展，人才也足夠多。再加上眼下整個航天體制已經打開，在人員方面既有航天人的加入，又有互聯網人才一併注入，因而商業航天實際上是我國軍民融合最好的一個方向。

在美國，NASA對整個商業行業的支撐有目共睹，美國政府和企業進行了妥善的分工，NASA只負責做深空探測飛行器等具有科研性質的航天任務，具有市場化應用可能的航天任務交由商業航天公司負責。

「我們政府和企業之間還沒有形成這樣的配合，我覺得這不是政府不願意分工，還需要企業從自身找原因。」徐鳴的觀點非常犀利，「美國政府接受商業航天公司，是因為它們做出了更好的技術和更有價值的產品。而放眼目前國內的商業航天，誰敢說在技術、運營成本和對社會的拉動作用方面不比國有航天集團差？」

中國的商業航天公司也要勇於擔這個責，證明你真的有這個能力接過這一棒，而不能只會向國家要政策，自強則萬強。

雖然目前在商業航天領域還沒有軍民融合的先例，但他表示，地方政府其實對航天產業有很大的支持熱情，因此如何建立更好的整體規劃、形成更強的市場引導，以及企業如何與政府配合配套形成合力，還需要企業更多的努力。作為行業和這個產業的開拓者，應該積極的跟國家和地方政府相應的層面繼續對話，儘可能通過協商和討論的方法能找到融合點。

他表示，自2014年《國務院關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》發布後，我國也在逐步朝這個方向開放和放開。到目前為止，國內已有一百多家商業航天公司，美國有的，我們也基本上都有了。雖然在開放程度上還是有一定差距，但是中國的商業公司已經完全可以展開相應的商業運營。

「一個方向打開的時候，往往是一呼百應的。一個人喊一嗓子，後面就跟上了很多的人。」徐鳴最後總結道，「我對商業航天這個方向的理解或者說信心，其實是來自於這樣一些力量的支撐。這些變化，可能驗證了這個行業本質的人心所向和趨勢。」

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