沃爾沃的這十年，藏在這台 S90 里

S90 沒有給沃爾沃的這十年畫上句號，它是個新的起點。

這篇文章中，您將看到這些問題的答案：

1 沃爾沃 S90 T5 最真實的一面到底是什麼樣子？

2 為什麼說它是一台屬於三年前的豪華轎車？

3 以它為透鏡，我們能照見一個怎樣的沃爾沃？

我第一次試駕沃爾沃 S90已經是一年前，也就是 2018 年 2 月的事了。那時距離這台楓木棕色 S90 T5 智尊版下線還有三個月的時間。一年過去，這台 S90 已經離開了磨合期。

上次試駕 S90 時，眼前這台試駕車還沒下線

這台車很讓人意外，至少讓我對上次體驗的 S90 T5 的車況產生了懷疑——那一台 S90 的懸架硬度高得異乎尋常，很難體驗到它真實的濾震效果如何。胎壓過高可能是導致它這種表現的一個原因。無論如何，那台車並不是 S90 最真實的樣子。

它會和我們去年的那台 S90 試駕車一樣嗎？

所以，S90 T5 到底什麼樣，還得試過這台車才能講明白。

這才是真正的沃爾沃 S90 T5當我在園區里通過第一組減速帶的時候，我就感覺上次 S90 的胎壓一定達到了運輸標準，才會堅硬得像是運動轎車，遇到大凹陷車輪甚至會離地——如今這台 S90 T5 明顯柔了很多，終於能感到懸架在吸收車輪傳上來的衝擊，19 英寸輪圈和扁平比 40 的倍耐力 P ZERO 輪胎能分擔的震動畢竟有限。

小扁平比和寬輪胎，S90 的車輪配置很運動

低速越過減震帶這種起伏很大的障礙物時，S90 傳遞給乘客的震動比前一台車輕柔得多，車身起伏的過程中還是能覺察到懸架零件在「分別工作」，而不像是一個整體——後懸架過坎時，甚至能感受到那片複合纖維「彈簧」的彎曲和復原的動作，這點是前一台 S90 一樣，但得益於濾震能力的恢復，通過溝坎之後懸架能更好地吸收多餘震動，它的底盤餘震反而非常不明顯，這對乘客的舒適感很有助益。

這台 S90 的底盤感受好了很多，但一些問題依然存在

如果這台 S90 以較高的車速遇上細碎的顛簸，懸架處理震動的能力依然不錯，但過濾震動的同時它會把一些噪音傳入車廂，給乘客一種懸架負擔沉重的錯覺，反倒弱化了對 S90 濾震能力的體感。後懸架對細碎震動的過濾尤其有提升的空間，S90 目前還不能很好地過濾這種震動，可能是這種輕度震動還不足以「觸發」複合材料彈簧的彈性形變所致。

S90 的懸架系統反而不擅長處理小顛簸

拐出園區後我離目的地還有相當長的距離，一車人首先要經過一段城市快速路，這段路的主角是 S90 T5 搭載的 B4204T23 發動機。S90 的油門調校很靈敏，起步後發動機很快會進入最大扭矩區間（1500-4800rpm）；變速箱每次升檔後轉速也會維持在 1600rpm，保證發動機時刻準備輸出峰值扭矩。這樣的調校使得 S90 T5 一直以動力充沛的面孔示人。

不用調到運動模式，標準模式的 S90 T5 已經很有勁，有可能是因為刷了 Polestar 程序

Polestar 對變速箱程序的優化效果更明顯

Polestar 官方對 S90 T5 的提升數據

「S90 T5 的發動機動力很真實，沒有虛標。」——鯨躍汽車總編 @謝翔

由於採用 SPA 平台，S90 使用雙叉臂前懸架，它能保證各種路況下車輪都能保持最大的接地面積。因此在變道時能感到它的前橋的附著力比較強，可以迅速把車頭拉向指定方位。轉向精確度也達到了主流水準，比昔日的沃爾沃更有指向感。除了懸架結構，不妨留意一下 S90 前軸相對車頭的位置，對一台橫置布局的車來說，S90 的前懸長度算是很短的，這樣設計的結果是車頭靈活度的提升。

SPA 平台換用雙叉臂前懸架，這個選擇是英明的

我們與目的地的距離還剩拐個彎、掉個頭的距離。多得 SPA 平台的基礎，雖然 S90 車長達到 5083mm，軸距為 3061mm，並且採用橫置發動機布局，它的轉彎半徑卻不會特別大。只是它在劇烈大幅度轉向時仍然可以感覺到前輪承擔了很大負荷，能聽到前輪輪胎髮出那種受到很大橫向力時會出現的粗重聲音。

如果地面鋪上了石頭，聲音就會比較明顯了

這台 S90 靠更好的車況以及合理的胎壓參數修正了我對這個車系的看法，它並不是懸架硬得不知濾震為何物的什麼「長軸距中大型運動轎車」。這才是一台 S90 的真實面目。

從 XC 到 S，從 2008 到 2018一行人的目的地其實並不是某個具體的位置，而是另一台沃爾沃——第一代 XC90。彼時 XC90 剛完成第一次中期改款，沃爾沃還沒邁入「全民渦輪」時代，所以它還以排氣量為標註，在車尾貼著 2.5T AWD。巧的很，這台 XC90 的下線日期是 2008 年 5 月，S90 下線前整整十年。

2008 年下線的 XC90 2.5T AWD

第一代 XC90 改標 T5 要等到 2011 年

十年對沃爾沃而言是很漫長的：造車平台由獨家研發的 P2 到與福特共同研發的 EUCD 再到現在回歸自主研製的 SPA，發動機從可追溯到 1990 年代的 B5254T2 到運用模塊化設計的 B4204T23，變速箱從 5 速（早期 XC90 2.9T 為 4 速）變為 8 速。轉向和底盤體感更是年輕者的天下。

變遷

L5 到 L4，不變的是橫置發動機布局——雖然 S90 發動機艙與防火牆之間間隔巨大

看得見的地方更能體現出 XC90 與 S90 的代溝。前者延續了 1998 年第一代沃爾沃 S80 始創的外凸肩線設計，車身線條多為曲線；後者的設計源自 2013 年 Concept Coupe 概念車，幾根主要線條更直。反光碗和氙氣燈泡變成了導光纖維和 LED。

圓潤與筆直

內飾對比更能體現「時代」二字的分量——全按鍵操作和大尺寸觸摸屏的對比正如按鍵功能機和全面屏智能機。這兩台沃爾沃一個剛取消磁帶機，一個剛告別單碟 CD 機。

XC90 的內飾屬於它的時代

S90 的造車平台、電子設備比 XC90 領先了能有兩三代，但我們還能從進氣格柵上的一道斜杠、車尾的 VOLVO 字標和因為配備 WHIPS 而放棄調節功能的頭枕等地方，看出兩台沃爾沃的傳承所在。

看到這條斜杠，就知道是沃爾沃了

WHIPS 固定式頭枕

傳承對沃爾沃品牌非常重要，雖然它今年已經創立 92 年，但是它背後的汽車集團已經更換到第三家（AB 沃爾沃-福特集團-吉利控股）。當平台、發動機等部件的演進連續性受母公司變更的影響時，展現不同年代車輛間的傳承就更有必要了。這點 S90 做得不錯，雖然下線晚了十年（它們研發的時間間隔更大），卻不會顯得與 XC90 太過疏遠。

傳承和品牌歸屬，沃爾沃沒丟掉這兩樣貴重財富

沃爾沃的這十年沃爾沃脫離福特集團時，S60、V60、XC60、V70、XC70 和 S80 基於福特 EUCD 平台；C30、S40、V50 和 C70 基於福特 C1 平台；福特全球 C 平台又衍生了沃爾沃 V40。此後沃爾沃選擇去福特化，換用自行研發的 SPA 平台和 VEA 發動機，S90 正是沃爾沃「自力更生」後第一款國產車。

S90 和特區一樣，都要「殺出一條血路來」

S90 的名字源於沃爾沃最後一款縱置車型 960。它採用橫置發動機布局，沃爾沃工程師又把它放大到長度超過 5m、軸距超過 3m 的尺寸，接近那些縱置布局的中大型車。S90 T4 / T5 / T8 的動力梯次也和縱置同級車的劃分方式一致，沒有用標配高功率發動機這種田忌賽馬的策略。看得出顯然 SPA 平台賦予了沃爾沃足夠信心。

960 停產前一年正好趕上沃爾沃命名規則變更，於是最後一年生產的 960 改稱 S90

所以這台車不叫 S80，因為沃爾沃的旗艦就和 9 脫不開關係

S90 完全不搞錯位競爭，大概是沃爾沃希望表達自己正在回歸「正統」中大型豪華車市場。經過調校 S90 的前橋附著力等單項甚至超越了德系競爭對手的上一代產品。不過面對最新一代一線品牌中大型車，S90 還是需要更深度細緻的調校精進才能應對。

把目光轉回 S90 發布的 2016 年前，能供 S90 參考對標的還是一線豪華品牌的上一代產品。以沃爾沃當時的資源和條件，有理由相信沃爾沃已經在盡全力用心地做這款車。它最好的時光屬於三年前，而屬於現在乃至未來的 S90 也許正在中期改款計劃書里，靜等著發布的那天。

預計 2020 年就能見到中期改款 S90 了

這是二線豪華品牌都需要面對的問題。當技術能力、數據經驗積累和引領市場需求的能力無法直面和一線豪華品牌的競爭時，它們造出的可能是一台屬於過去的車，而不是在未來七八年直到換代都能讓買家感覺「屬於今天」的產品。一二線豪華品牌的分野也許就在這裡。

沃爾沃的車並不過時，不過，總要試著引領時代才好

沃爾沃的這十年沒有白過，它現在有兩個造車平台，現款 XC90 已經按部就班完成了中期改款，我想 S90 準時升級改款的日子不會太遠。希望在我遇到改款 S90 後可以感知它豐富的個性和駕駛樂趣，也可以和今天一樣，全文不提安全兩字。

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