不顧後果硬上！特斯拉自動駕駛戰略徹底過時了嗎？

蘋果官網每次更新都意味著新產品即將降臨，但特斯拉卻不是。特斯拉官網更新除了暴降的車價，還有 Autopilot 承諾的倒退。

即使特斯拉 CEO Elon Musk 赤膊上陣為 Autopilot 的全自動駕駛功能搖旗吶喊，也擋不住特斯拉官網主動認慫。顯然，Autopilot 離 Musk 宏大的自動駕駛願景還是太遠了。

「你能在任何地方召喚自己的特斯拉。」Musk 2016 年 7 月寫道。「接上你之後，你就能在車上睡覺、閱讀或做任何你想做的事了，向目的地進發這事交給特斯拉就行。」

除此之外，Musk 還暢想了特斯拉電動車為車主掙錢還車貸的場景，即車主可以將自己的特斯拉電動車編入打車網路，以便在你工作或度假時讓車輛幫你賺錢。

2016 年 1 月，Musk 還預測稱，特斯拉電動車在 2 年內就能實現美國東西海岸的全自動駕駛大穿越。

了解 Musk 跳票史的人都知道，他許下的這些諾言都沒實現。用戶乾等兩年後發現，特斯拉官網上的 Autopilot 頁面終於把實話說了出來。

如今，Autopilot 介紹頁面的標題已經從「車輛標配全自動駕駛硬體」改成了「未來駕駛」。至於那句描述特斯拉打車網路的句子，則已經徹底被刪除。

在「完全自動駕駛能力」的介紹部分，特斯拉則加了免責聲明：「在未來，上述功能將無需人類監督即可實現，但將需要數十億英里的行駛里程驗證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性。」

換句話來說，雖然 Musk 牛皮已經吹了很多年，但 Autopilot 本質上依然是駕駛輔助系統，而且未來很長一段時間裡它都不會發生質變。

此外，從現在的情況來看，Musk 玩的也不是什麼究極進化的路子，而是逐漸提升 Autopilot 的安全性並最終實現無人類監督的全自動駕駛。

不過，這樣的方法能否最終幫 Musk 圓夢就說不好了，而且 Musk 這是在玩火，因為「半吊子」的 Autopilot「一個不小心」可能就會導致車毀人亡。

天馬行空的 Musk：在 Autopilot 上更依賴傳統智慧

初代 Autopilot 正式發售那年（2014 年），美國汽車工程師學會（SAE）也公布了最新的自動駕駛系統分級方案，也就是大家熟悉的 Level 1-5。不過，過去五年間技術的快速發展也讓自動駕駛行業的思維發生了巨變，大多數公司現在將 ADAS 和全自動駕駛看成了兩個孑然不同的市場。

要說對自動駕駛行業思維轉變的貢獻，恐怕谷歌敢稱第二沒人敢稱第一。

2012 年時，谷歌的工程師就開發出了高速公路駕駛系統，一些谷歌員工在通勤路上就順道幫忙把系統給測試了。不過，谷歌相當謹慎，其再三叮囑通勤車司機這不是全自動駕駛系統，你還得時刻操心開車。

即使這樣，自動駕駛團隊依然漸漸發現，用戶對這套系統的信任實在來得太快。車裡攝像頭反饋的視頻中經常出現司機打盹、化妝和擺弄手機的情況，安全風險太大。

「這樣的情況下一旦出了問題，司機根本反應不過來。」2017 年時 Waymo CEO John Krafcik 說道。

最終，谷歌放棄了高速駕駛輔助產品的項目，決定走上另一條漸進主義之路：一套被限制在鳳凰城郊區的自動駕駛打車服務。選址上谷歌也是思慮良久，Waymo 看上鳳凰城就是因為這裡有寬闊且標線清晰的街道，雨雪天更是少見，因此在這裡進行自動駕駛要簡單得多。

這種方法還有其他優點。

舉例來說，自動駕駛汽車非常依賴高清地圖，而在單個區域採集地圖數據要簡單得多。當然，激光雷達也必不可少，不過這玩意性能越強價格越貴，對於面向普通用戶的乘用車來說實在是太貴了。

好在，這價格放在自動駕駛計程車上還能接受，因為自動駕駛系統將昂貴的人力成本降到了零點。

過去三年里，大多數做自動駕駛技術的公司都在緊跟 Waymo 的腳步。通用 2016 年就買了新創公司 Cruise，2019 年它也要在舊金山部署自動駕駛打車服務。福特也有樣學樣，2017 年在 Argo AI 身上豪擲 10 億美元，眼下福特的自動駕駛計程車正在邁阿密和華盛頓進行開發。

其他廠商也沒閑著，大家都在提前卡位。

本田投了 Cruise，大眾和現代則與 Aurora 攜手，未來大眾可能還會跟福特共進退。至於豐田，則選擇為 Uber 注資。

特斯拉的商業模式束縛了自己的手腳

特斯拉則是個老頑固，它還在強推自己的老戰略。

在兩年多的時間裡，特斯拉都在給用戶畫大餅，Musk 承諾的全自動駕駛升級包遲遲不來，這讓特斯拉相當尷尬。不過，Musk 死扛著也有難言之隱，如果特斯拉要放棄老戰略，它就不得不退還用戶提前支付的全自動駕駛套件費，這樣不但有損公司形象，還會進一步掏空特斯拉已經乾癟的錢包。

騎虎難下的 Musk 只能不斷給出全自動駕駛升級的節點。

「我們已經能在高速路上實現全自動駕駛了，」Musk 在 1 月份的電話會議上說道。「比如上下高速匝道，包括中途超車和互通立交也不在話下。」不過，Musk 的話必須打上巨大的雙引號，因為他所謂的全自動駕駛依然需要駕駛員時刻對車輛進行監督。

上周，特斯拉對 Autopilot 價格結構的調整進一步反映了它底氣的不足。

此前，特斯拉只有個「增強版 Autopilot」選裝包，而現在這個包則被分為「駕駛輔助」和「全自動駕駛」兩個部分。不過，即使用戶為「全自動駕駛」套件付錢，也用不到任何額外功能，他們還是得繼續耐心等待並在路上監督自己的愛車。

雖然拆開零賣，但特斯拉明顯還是想多掙錢。

舉例來說，要想讓特斯拉掌握高速上的互通立交，你就得買「全自動駕駛」套件。同時，今年晚些時候「全自動駕駛」套件還能讓車輛擁有識別紅綠燈和停止標識的能力，實現「城市道路上的自動駕駛」。

從特斯拉最新的官方話語來看，現在的所謂「全自動駕駛」其實是一套能在人類駕駛員監督下處理大多數路況的系統，Musk 這不是在玩文字遊戲嗎？

特斯拉的戰略是在殺人？

作為一家商業公司，對經營戰略進行修改當然無可厚非。不過問題在於，特斯拉的戰略可能會讓用戶無緣無故丟了性命。

想想我們在上面說過的谷歌通勤車：如果能有一刻放送駕駛員肯定不會選擇繃緊心弦，畢竟讓人類永遠保持理性是一種奢求，而 Autopilot 就有可能讓駕駛員陷入非理性的境地。

去年 Uber 測試車的致命事故就是最好的例子，從行車記錄儀上來看，安全駕駛員在碰撞發生前幾秒視線一直對著自己的大腿，而那裡放著她播放電視劇的手機。

自動駕駛行業的領先者已經給自己打了不少「預防針」，為的就是防止悲劇重演。比如，上車前安全駕駛員需要接受嚴格的培訓，一些公司還對他們的跟車時間做了限制。有的公司還未測試車配了兩位安全駕駛員，一位負責駕駛，另一位則負責數據錄入，同時保證自己的同事時刻生龍活虎。

在測試上特斯拉可摳多了，跟其他公司花大價錢改裝測試車，瘋狂燒油在路上來回跑不同，特斯拉的自動駕駛測試項目全靠自己的客戶，在拿到數據的同時 Musk 還不用付這些「安全駕駛員」工資。問題其實就出在這裡，普通駕駛員可沒接受過專業訓練，特斯拉也不管他們是否在疲勞駕駛，至於第二個安全駕駛員，就更是沒影的事兒了。

特斯拉也有自己的預防措施，但只是檢測駕駛員的手是否放在方向盤上，如果沒有就會發出警告並及時靠邊停車。可惜，在現實中淘氣的駕駛員用一個橘子就能騙過感測器，而屏幕上顯示的警告信息也很容易被忽略。顯然，這些預防措施只能算杯水車薪。

如果用戶在 Autopilot 上嘗到了甜頭，而且享受了 100 天風平浪靜的生活，他們肯定會懈怠，但怕就怕危險出在第 101 天，到那時一切都晚了。

2018 年 3 月，Model X 車主 Walter Huang 就因為疏於監督鑄成大錯，他的車以 70 英里/小時（約合 112 千米/小時）的速度撞上了混凝土隔離帶，隨後就是恐怖的大火。

在今年 1 月份的電話會議上，Musk 再次給出承諾，稱年內 Autopilot 就能實現功能層面上的自動駕駛，明年他就敢讓用戶安心在車上睡大覺。沒人不相信鋼鐵俠能不斷創造奇蹟，但在自動駕駛節點的預測上，他好像沒靠譜過，尤其是在特斯拉堅持不用激光雷達的情況下。

當然，激光雷達也不是萬能葯，但有了它至少車不會徑直撞向硬邦邦的混凝土隔離帶或路邊停著的消防車，這樣的技能 Waymo 可是幾年前就掌握了。

作為 10 年前就起步的自動駕駛先驅，就連 Waymo 都還在鳳凰城郊區「掙扎」。更何況特斯拉？也許，Musk 辦公桌上的日曆跟我們不是一個版本。

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