五個月掉兩架，737MAX客機究竟有何硬傷，或砸波音金字招牌

據國內媒體引述彭博社的報道稱，截至3月13日上午8時，至少已有43個國家和地區全面停飛波音737MAX8型客機，另外還有8個國家的1家或1家以上的航空公司暫停了737MAX8運營。顯然，五個月內連續發生了獅航空難和埃塞空難這兩起慘烈事故後，全世界都開始對波音公司及其最新型的737MAX系列客機產生了極大的不信任感。

從各大用戶國（地區）的處置來看，停飛是穩妥且負責任的一種方式。可喜的是，中方是第一個做出停飛737MAX8客機決定的國家，體現出民航總局快速的反應和高度的責任心。但就是在這樣的大背景下，美國聯邦航空局11日仍堅稱，波音737MAX8型客機是一款適合飛行的民用飛機。這也就是說，美官方部門並不要求美國各大航空公司停飛現有的737MAX機型。

按常理來說，在兩起共導致300多人死亡、且發生於同型號客機的嚴重空難後，對這型客機暫時停飛並進行大規模全面檢查，這幾乎是國際航空慣例。然而，由於國際適航標準幾乎為美國和歐洲所壟斷，即美國適航標準在相當程度上可被視為「全球通用標準」。因此在空難事故完全查明前，只要美方堅稱波音737MAX8沒問題，那外界也很難在現行適航標準條款內去挑美國人的毛病，畢竟737MAX8確實是拿到適航證的機型。

當然，拿到適航證不等於飛機不存在某些隱性問題，很多先天缺陷和不足都是在日積月累的使用中才會顯露出來。其中一些問題會隱藏得比較「刁鑽」，即飛機不使用和磨損到一定程度，該問題就一定不會暴露出來，而一旦暴露出來就很容易引發墜機等事故，這種事情在國際知名航空製造商研發的軍用和民用飛機身上並非沒有先例。

從737MAX8的設計來看，該機設計上爭議最大的就在於那個「前所未有」的MACS（機動特性增強系統）系統。至於為何要裝MACS，原因則來自於737MAX系列的新型發動機。當前，737MAX系列使用的是CFM國際公司研製的噴氣式客機航發——LEAP發動機。CFM是由美國通用電氣與法國賽峰集團這兩大老牌企業合資成立的公司，在航發領域有著極為深厚的技術底蘊和良好的口碑。

必須承認的是，LEAP發動機確實性能不俗，相比起此前737系列使用的航發，LEAP發動機的推力有所增加，燃油消耗顯著降低，且更加環保。不過，LEAP發動機的直徑也比之前的航發要大上一圈。發動機直徑的增加，意味著737MAX系列客機在安裝航發吊艙時，必須將其位置儘可能抬高，並盡量向機翼前方移動，這是為了保證發動機艙與地面有足夠的距離，防止出現發動機艙在起降時與地面接觸和減小吸入地面異物的可能。

於是乎，問題就來了。發動機推力的增加和安裝位置的調高，會直接導致機翼部分產生更大的飛行迎角，可以簡單理解為容易讓機翼和機頭抬高。當機翼抬高角度過大時，其就會逐漸失去升力，導致飛機失速和掉高度，若放任失速的話，最終就會導致飛機墜毀。而為了防止這一情況，波音就為737MAX系列裝上了MACS這個東西。

MACS的作用就是在機頭抬升角度過高時，自動啟動並壓低機頭，以避免飛機失去升力。然而，這個看似很美好的系統需要有一個前提條件，那就是飛機的迎角感測器提供的數據是一切正常的。如果迎角感測器提供的數據不正常，那即使飛機本身處於水平飛行狀態，MCAS仍會判定機頭出現了不正常的抬升，如此就會強行壓低機頭，最終導致俯衝和墜毀……

按理說，MCAS是可以由飛行員手動斷開控制的，但一個現實問題是，很多有著不少飛行小時數的民航老手對這個系統並不熟悉，畢竟MAX系列之前的各型號波音737上根本沒這個東西。一旦MCAS開始強行壓低機頭，飛行員很難第一反應判斷出是這一系統在和自己搶飛機控制權。

飛行員對新裝置的陌生與不習慣，以及波音公司和航空公司對飛行員的提示與訓練力度不足，這些也是空難屢屢發生的原因之一。從這個角度來看，MACS多少體現出幾分人機功能不夠友好的缺點。綜合看來，設計功能不完善和人員操作不熟練，這兩點可能都是導致737MAX8客機空難頻發的原因。無論如何，若波音再不想辦法解決這些問題，恐怕自己的金字大招牌就真要守不住了。

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